CAMBIO DI PROGRAMMA: REFOLA RIMANE A CABEDELO

Martedì 21 maggio, alle 8.45, siamo pronti a mollare l'ormeggio; i ragazzi del marina sono sul pontile per assisterci, ed anche Fabio è venuto a salutarci.
Metto in moto e come sempre controllo il flusso dell'acqua di raffreddamento che esce dal tubo di scarico, appena sotto al galleggiamento: sembra tutto regolare. Poiché abbiamo la prua verso l'interno del fiume faccio la manovra contro la corrente di marea, che è uscente, e mi metto in rotta col motore a 1500 giri.
Pochi attimi dopo noto che dallo scarico esce fumo bianco, penso che è il motore è fermo da un po' di tempo e aumento i giri a 1800, ma il fumo bianco non si ferma. La temperatura dell'acqua è salita a 90°. Decisamente c'è qualcosa che non va.
Aiutati dalla corrente che ci spinge fuori, a 7 nodi di velocità abbiamo percorso circa un miglio. Inverto la rotta per tornare al marina ma con la corrente contro la velocità si riduce immediatamente a 3 nodi e mezzo. Non è proprio il caso di proseguire. “Ancoriamo”, dico a Lilli ed Angelo. Un altro minuto, e finalmente posso spegnere il motore. In tutto saranno passati 15 minuti dalla partenza.
Scendo in sala motore, metto la mano sul coperchio della girante: scotta. La girante è partita. L'ho cambiata a Durban, insieme all'intera pompa del circuito di raffreddamento, e da allora abbiamo fatto solo 160 ore di motore. Come è possibile quindi?
Il motore è bollente, per non ustionarmi lo copro con un vecchio asciugamano e mi metto all'opera. Levato il coperchio, scopro che la girante è letteralmente disintegrata. Doveva forse essere ridotta male già alla partenza.
Con un po' di fatica ne rimonto una nuova. Provo a rimettere in moto ma esce acqua dalla marmitta. Cacchio, è bucata! Mi era già successo lo scorso anno, ma diversamente da ora, ne avevo a bordo una di ricambio. Questa volta, invece, siamo bloccati all'ancora in mezzo a un fiume.
Sono sconcertato, non posso credere che il nostro viaggio finisca qui.
Superato il primo momento di incredulità, mettiamo in acqua il dinghy ed Angelo ed io ci rechiamo al marina, lasciando Lilli di guardia.
Naturalmente, per non farci mancare nulla, prima di arrivare ci becchiamo un bell'acquazzone.
Giunti al marina chiedo al tecnico Jean Pierre di informarsi per avere una nuova marmitta; nel frattempo Fabio mi rincuora, dicendo che quella bucata si potrebbe anche riparare.
Attilio, il responsabile degli ormeggi, mi dice che alle 14, con la corrente entrante, verrà a trainarci con la barca a motore del marina per riportare Refola al pontile.
Angelo ed io torniamo a bordo in gommone ed ovviamente durante il tragitto siamo investiti da un altro bell'acquazzone. Sono sconsolato, ripercorro mentalmente tutti i passaggi per capire se si poteva evitare. Forse sì, la bucatura della marmitta avrei potuto evitarla se mi fossi fermato subito, non appena ho visto la temperatura salire... 5 minuti prima, forse...
Col morale a terra, facciamo fatica a mangiare qualcosa nell'attesa dei soccorsi.
Per fortuna quando arriva Attilio, oltre alla corrente anche il vento è favorevole per risalire il fiume. Apro la randa e nel breve tratto che ci separa dal marina siamo quasi noi a trainare la barca a motore e il nostro stesso dinghy (su cui è salito Angelo). Veniamo assistiti da entrambe le imbarcazioni e l'ormeggio al pontile non presenta difficoltà.
Nel pomeriggio Jean Pierre ci comunica che potremmo avere una nuova marmitta in 2-3 settimane, al costo di 450 € circa (in Italia ne costa 200). Ma a parte il prezzo, l'alaggio di Refola era previsto per il 7 giugno e il nostro volo per l'Italia era l'11. È evidente che questa soluzione non fa per noi.
Pian piano si fa strada dentro di me la consapevolezza che non riusciremo a raggiungere la meta prefissata; è dura da digerire, ma alle volte bisogna rassegnarsi alle avversità. Lilli mi consola dicendo che si sarebbe sentita molto peggio se l'inconveniente ci fosse successo in mezzo all'oceano, magari quando mancavano ancora 1000 miglia a Trinidad. In qualche modo ha ragione, tanto più che avevamo deciso, se necessario, di aiutare la carica delle batterie anche col motore.
Per non lasciare comunque nulla di intentato, mi concentro sulle possibilità di riparare la marmitta bucata; alcuni navigatori suggeriscono di ripararla con fogli di vetroresina, altri con stucco da carrozziere, altri ancora con una piastra di acciaio e del sikaflex. In ogni caso sarà una riparazione provvisoria, che mi è necessaria per fare i test al motore, di cui voglio verificare a fondo l'integrità. Opto quindi per la soluzione più semplice e pratica: Attilio ha delle stuoie di vetroresina, dobbiamo solo acquistare la resina.



Ci viene presentato un giovane meccanico, che sta lavorando sulla barca di Fabio. Concordiamo che venga a bordo venerdì per il controllo del circuito di raffreddamento e del sistema di sicurezza (il sensore della temperatura che avrebbe dovuto andare in allarme e invece non ha funzionato) consegnandogli anche la marmitta ed il materiale per fare la riparazione.
Nel frattempo, anch'io mi metto al lavoro: smonto lo scambiatore per vedere se ci sono frammenti della girante, pulisco tutto il fascio tubiero, cambio una guarnizione “o-ring”, rimonto il tutto. Ovviamente, alla fine, qualcosa va storto: una vite non tira, si è spanata la sede di alluminio, bisognerà inserire un elicoide (un filetto di acciaio che consenta di utilizzare la stessa vite).
Venerdì Joelson (questo è il nome del meccanico) arriva con la marmitta riparata e fasciata con la vetroresina. Mi sembra un lavoro ben fatto, gli dico di procedere al montaggio, in modo da poter riaccendere il motore per verificarne lo stato di salute. Poi, con la sua macchina, andiamo a Joao Pessoa e facciamo il giro di alcuni negozi di ferramenta, finché troviamo l'elicoide. Tornati in barca, Joelson smonta il sensore della temperatura per provarlo immergendolo nell'acqua bollente: non dà segni di vita, deve essere sostituito. Accendiamo il motore per la prova e tutto è regolare. Gli chiedo poi di controllare il climatizzatore del quadrato; nel far questo sente che la ventola del freezer è rumorosa e si accorge che infatti ha una paletta rotta: altra cosa da sostituire. Rimane in barca circa 6 ore di fila, sudando sette camicie e ci lascia che l'ora di cena è passata da un pezzo.
Torna il giorno dopo con il vecchio sensore pulito e lucidato: “Era solo lo sporco che gli impediva di funzionare, ora è perfetto” ci dice. Facciamo la stessa prova del giorno prima, immergendolo nell'acqua bollente. Positiva. Lo colleghiamo all'impianto del motore, lo scaldiamo con un riscaldatore ad aria e tutto funziona: si accende la spia della temperatura ed interviene l'allarme sonoro.
A questo punto Joelson può rimontarlo propriamente; controlla se ci sono tracce di olio fuoriuscite dalla guarnizione della testa: sembra tutto a posto. Torna quindi a lavorare sugli impianti di climatizzazione: quello di poppa ha il compressore in corto circuito, quello di prua torna a funzionare dopo aver sostituito i condensatori della ventola, quello del quadrato è a posto, ma la tensione che arriva dalla banchina è troppo bassa (tra i 180V ed i 195V), perciò capita che il compressore non parta.
A questo punto, a pomeriggio inoltrato, ha finito. Gli chiedo il conto, un po' preoccupato visto il numero di ore che ci ha dedicato. Rimango basito quando Joelson mi chiede 400 real (circa 88 €), comprensive delle ventole acquistate e dello scarrozzamento a Joao Pessoa. “Ti chiamerò quando torno a gennaio per le batterie” gli dico “Ok, obrigado” mi risponde.
Siamo arrivati al 25 maggio e ormai ogni residua illusione di raggiungere Trinidad in tempo per l'alaggio di Refola e per il nostro volo è definitivamente sfumata. Avvisiamo via mail il Peake Yacht Service di Trinidad degli inconvenienti capitati, e chiediamo loro di tener buono l'anticipo pagato alla prenotazione (200 US$) per l'anno prossimo.
Rimane il problema dei voli. Mentre la barca è tutta sotto sopra per i lavori in corso, Lilli ed Angelo cercano di capire quale sia la soluzione migliore e meno costosa. Fanno ricerche su internet e scoprono che volare dal Brasile a Trinidad, per utilizzare da lì i biglietti già pagati, costa circa il doppio che volare direttamente in Italia. Assurdo! Poi tentano di verificare se possiamo recuperare qualcosa dei soldi già spesi: negativo, i voli erano low-cost e quindi immodificabili, possiamo essere rimborsati solo delle tasse (circa 70€ a biglietto sugli oltre 600 sborsati). Rassegnati, non ci resta che prenotare un nuovo volo da Recife all'Italia. Angelo partirà il 26 maggio, noi l'8 giugno, dopo aver preparato Refola alla lunga sosta in acqua.
Dunque la nostra settima stagione si conclude qui.
Tutto sommato, ci è andata bene: è vero, abbiamo dovuto cambiare programma e questo lascia sempre un po' di amaro, abbiamo dovuto spendere altri soldi per i voli, ma poteva andare peggio. Se il guasto fosse avvenuto più tardi, obbligandoci a navigare solo a vela, probabilmente avremmo ugualmente perso l'aereo già prenotato, avremmo speso ancora di più, e soprattutto saremmo stati in apprensione per giorni e giorni... quindi, facciamo di necessità virtù e, grazie all'imprevisto, lasciamo galoppare la fantasia sul percorso della prossima stagione!

ARRIVO A CABEDELO, BRASILE

Il nostro viaggio prosegue a vele spiegate; in senso letterale, perchè per 9 giorni consecutivi procediamo, giorno e notte, con genoa e ballooner a farfalla.



L'8 maggio 12-14 nodi di vento ci fanno registrare 154 miglia di percorrenza nelle 24 ore, che diventano 159 il 9 maggio e ben 182 il 10 maggio, grazie al vento leggermente aumentato, dai 14 ai 18 nodi.
Nel pomeriggio del 10 amminiamo il ballooner e cambiamo mure al genoa portandolo a sinistra: la velocità rimane elevata, sugli 8-9 nodi con randa e mezzana; per la notte avvolgiamo la randa e riduciamo un po' il genoa, per rallentare ed evitare l'atterraggio notturno a Jacare.
Anche l'ultimo giorno, compleanno di Lilli, la percorrenza nelle 24 ore è di 180 miglia.
Per raggiungere il Marina Jacare Village, la nostra meta, bisogna risalire di circa 5 miglia il fiume Paraiba; il percorso navigabile è per metà segnalato con coppie di beacon (rossi a destra e verdi a sinistra), fino al porto di Cabedelo; le profondità sono dai 8 ai 10 metri all'inizio, poi 4-6 metri; le ultime 3 miglia sono dritte sui seguenti WP: 6°59.48'S 34°50.47'W, 7°00.28'S 34°50.92'W, 7°01.46'S 34°51.45'W.

Imbocchiamo il canale alle 10.15 UTC, 7.15 local time, di domenica 12 maggio: accendiamo il motore, la marea è entrante quindi a noi favorevole.
Sul fiume cinque divese società gestiscono i sei pontili presenti; il Marina Jacare Village è distinguibile dai grossi cartelli posti alle estremità di due pontili galleggianti, ma soprattutto dal numero di barche a vela ormeggiate: i velisti, come d'altra parte la World ARC, vengono tutti qui. Appena raggiungiamo i pontili vediamo due giovani che ci stanno aspettando.

In pochi minuti ormeggiamo all'inglese in testa al secondo pontile del Marina Jacare Village, con un corpo morto a prua ed uno a poppa, oltre alle cime di ormeggio ed agli springs.
Conosciamo bene almeno tre delle tante barche presenti: Vanille, New Dawn, Amandla. Non vediamo però nessuno dei nostri amici. Solo nel pomeriggio ritroviamo Fabio di Amandla, che ci racconta un po' di disavventure: lui e Lisa sono tornati ammalati da un'escursione di alcuni giorni all'interno; lui è il primo giorno che sta un po' meglio, mentre Lisa è ancora a letto; probabilmente sono stati loro a contagiare Jean Pierre di Vanille, che ha tuttora la febbre; Paul di New Dawn è dovuto rientrato a casa lasciando qui la barca, perché è caduto sul pontile rompendosi un braccio ed una spalla, oltre a riportare varie escoriazioni. “Caspita, un bel quadro!” dico io.
Conosciamo Nicholas, gestore del bar e della cucina, e Francis, il titolare del Marina. Chiediamo se si possono trovare delle batterie; “Sì, certamente “ risponde Francis “domani, quando arriva il nostro tecnico Jean Pierre, ti diciamo cosa possiamo trovare, ci dai le misure e in pochi giorni sono qui”.
Con Nicholas concordiamo di andare l'indomani all'immigrazione per le pratiche di ingresso; l'operazione ci costerà 250 Real (circa 55 €), ma non conoscendo il posto è il sistema più rapido.
Nicholas ci informa sui servizi del marina: wifi gratuito, docce, lavanderia, ampio spazio con tavoli, sedie e divanetti sotto la grande copertura centrale.
Lunedì conosciamo invece Attilio, un romano trapiantato qui da 25 anni, che è il responsabile degli ormeggi e del movimento delle barche a terra; ha una grande esperienza e conosce un sacco di gente.
Il tecnico Jean Pierre si impegna ad informarsi per noi sulle batterie, e ci procura le viti speciali per la pompa di aspirazione dell'acqua di mare del generatore (una aveva perso parte del filetto ed il dado che blocca il coperchio girava a vuoto).
Il marina è piccolo, quasi a gestione familiare; le ore trascorrono pigre: le mattine sono lunghe (il sole si alza alle 5.30), mentre i pomeriggi sono brevissimi, perché alle 18.00 è già buio. Se aggiungiamo il caldo soffocante delle ore centrali della giornata, che ti toglie le forze, si capisce perché la gente, a forza di rimandare i lavori, tenda a restare qui a lungo, ben più del previsto.
Jacare è un piccolo paese, due strade in tutto con costruzioni basse; c'è un piccolo supermercato e la “casa del pescatore” dove si possono acquistare ottimi gamberi appena pescati.





Per recarsi in città e nei negozi più grandi si può usufruire di Uber; mercoledì Angelo ed io, insieme a Fabio e Lisa di Amandla, andiamo a Joe Passoa fare un po' di spesa al supermercato Carrefour; in un negozio TIM (!) acquistiamo anche una sim card con traffico dati, 20 real per 2 giga + social gratuiti e 10 Real per la sim card (circa 9 € in totale).





Venerdì riceviamo da Jean Pierre la risposta definitiva sulle batterie: le Tudor da avviamento sono in magazzino, ma le abbiamo scartate perché non adatte ai servizi, di Heliar ne hanno disponibili 3 pezzi, ma non sanno quando possono arrivare le altre. A questo punto non ci sono alternative: ci dobbiamo arrangiare con quelle che abbiamo fino a Trinidad. Torniamo all'Immigrazione per le pratiche di uscita: il sistema di registrazione è fuori uso in tutto il Brasile, ma grazie alla nostra guida Nicholas ci mettono ugualmente il timbro sul passaporto, regolarizzeranno appena possibile a sistema la nostra posizione.
Sempre venerdì arrivano altre due barche che già conosciamo: Theani-li e Suka, sono state a Salvador de Bahia e ora proseguiranno verso i Caraibi, dopo una sosta a Jacare.
La sera al bar del marina ci gustiamo una capirinhia in compagnia.

Domenica 19 maggio con tutti gli equipaggi pranziamo allo Yacht Club di Jacare, il pontile a nord del nostro marina. Non si fanno ordinazioni, si mangia quel che portano: salsiccia con fagioli, riso con piselli, pollo, pesce, insalata russa, kassava bollita, insalata e pomodori oltre a vari dessert. Prezzo: 25 Real per persona (circa 6 €) più i costi delle birre (circa 2 €).



Partiremo martedì 21 al mattino. Dedichiamo l'ultimo giorno a comprare un po' di frutta, verdura, pane, qualche formaggio (per il resto regge ancora la cambusa fatta a Capetown).
Inizia quindi l'ultima tappa della stagione: 2021 miglia fino a Trinidad, che dovremmo coprire in circa 14 giorni di navigazione. Ancora una volta, buon vento Refola!

DA SANT'ELENA A CABEDELO - BRASILE

La vigilia della partenza, lunedì 29 aprile, invitiamo su Refola per un aperitivo e i saluti Max e Tania, la giovane coppia delle Mauritius; tra chiacchiere e piacevolezze si fermano anche a cena. Una gradevole serata per dirci arrivederci … ci si reincontra sempre, per mare.
La mattina dopo, 30 aprile, forti di una previsione meteo favorevole per un lungo periodo, alle 8.20 molliamo la boa. Rispettosi delle formalità tipicamente inglesi, chiamiamo via VHF il Port Control e Sant'Elena Radio per salutare e ringraziare dell'assistenza.
La situazione delle batterie è sempre critica, dobbiamo tenerle continuamente sotto controllo; per il dissalatore invece ho provveduto a sostituire il pressostato (il dealer Philippe, sempre sollecito e disponibile, mi aveva comunicato che il precedente si era bloccato in posizione di allarme).
Il primo giorno abbiamo un bel venticello sui 12-14 nodi da ESE, praticamente in poppa, ma poiché noi dobbiamo risalire in latitudine procediamo di gran lasco, con genoa e mezzana, per trovare una zona con venti più sostenuti; il secondo giorno cala a 6-9 nodi e siamo costretti a dare un po' di motore.
Il 3° giorno decidiamo di armare il ballooner, a farfalla con il genoa. La monovra per bloccarlo alla sommità dello strallo non riesce perfettamente ed il ballooner rimane issato grazie alla drizza, come fosse uno spinnaker. Questo ci preclude la possibilità di rollare contemporanemente le due vele di prua in caso di rinforzo di vento, che comunque non è previsto. Con questa velatura, che oltretutto stabilizza notevolmente la barca sull'onda di un paio di metri, la media giornaliera migliora decisamente, passando dalle 131 a 159 miglia percorse nelle 24 ore.
Per i primi tre giorni i tentativi di pesca sono infruttuosi e frustranti, ma il 4° finalmente tiriamo su un piccolo dorado; ci riteniamo soddisfatti e sospendiamo la pesca, anche perchè il freezer è già pieno. La percorrenza si mantiene buona: 166 miglia. Noto però che si è scucito un bel tratto di tessuto in prossimità della bugna del ballooner: dobbiamo ammainarlo e ripararlo prima che faccia buio.
Compiamo la riparazione in fretta, in coperta, usando il tessuto adesivo; fatica e lavoro inutile, perchè non appena lo tiriamo su di nuovo, l'adesivo cede e la situazione torna quella iniziale. Che fare? Ormai sono le 19, abbiamo ancora pochi minuti di luce, in più manco a farlo apposta questa volta il ballooner si è agganciato in alto a dovere, quindi la procedura per tirarlo giù sarebbe anche un poì più lunga. Decidiamo di lasciarlo issato così com'è e ripararlo come si deve l'indomani.
In questi primi giorni abbiamo il cielo prevalentemente nuvoloso: quasi completamente di notte, mentre per fortuna nelle ore diurne il sole riesce ogni tanto a farsi un varco tra le nuvole, dando grazie ai pannelli un po' di carica alle batterie.
Le batterie sono il grosso problema di questo viaggio. Ogni notte accedendiamo il generatore per un'ora e mezzo/due, poi allo spegnimento stacchiamo tutti i frigoriferi, il "vecchio" plotter (rimane attivo quello in coperta), il GPS, perfino il VHF. In queste condizioni riusciamo a tirare avanti circa un'ora e mezzo, prima che la tensione scenda a 23,5/24 V. a questo punto, accendiamo di nuovo il generatore. Complessivamente dalle 18 alle 9 del mattino il generatore lavora circa 9 ore.
Il 5° giorno tiriamo giù il ballooner per la riparazione: con la drizza porto su la "topina" (il dispositivo di sgancio) fino quasi alla sommità dello strallo, poi mi porto al traverso del vento, facendo ruotare il ballooner sopra il genoa, isso l'ultimo tratto la topina di sgancio et voilà la vela scende ad una velocità incredibile. Purtroppo abbiamo perso un po' la mano con la manovra (è qualche anno, dal Pacifico orientale, che non usiamo più il ballooner) e la vela finisce buona parte in acqua. Riusciamo comunque a recuperarla velocemente e procediamo a farfalla con genova tangonato e randa.
Questa volta seduti comodamente in pozzetto, fissiamo con cuciture le pezze adesive al ballopner; diamo il tempo al sole di asciugarlo sulla tughetta di poppa e lo issiamo nuovamente, per l'ennesima volta.
Con il vento al traverso, in modo che il ballooner salendo si sovrapponga al genoa, inferiamo la penna del ballooner nell'apposita canaletta dello strallo e issiamo. Un tiro più deciso nell'ultimo tratto assicura che il dispositivo legato alla penna si agganci fermamente al tamburo. Si può ora recuperare il circuito chiuso della drizza, e le due vele (genoa e ballooner) possono essere rullate a piacimento lasciandole sempre inferite. Geniale, monsieur Amel!
Non siamo soli in questa traversata. Ogni giorno alle 19.30 UTC, che è anche l'ora di bordo che avevamo alla partenza da Sant'Elena, ci colleghiamo via radio SSB al net italiano: Danilo e Angelo dall'Italia, poi Diego in navigazione verso Gibilterra, un altro Angelo (e sono tre con quello che abbiamo a bordo) in navigazione verso le Azzorre, Carlo di Amaltea dalle San Blas. Ci scambiamo i punti nave e la situazione di vento e mare, ognuno descrive i propri progressi.
Ci stiamo avvicinando a metà percorso: le nuvole sono diventate i batuffoli vaporosi tipici dell'aliseo, le notti sono stellate e di giorno il sole è cocente. Ci siamo lamentati del freddo in Namibia, ma ora fa fin troppo caldo.
Lunedì 6 maggio, settimo giorno di navigazione, il vento cala quasi costantemente sotto i 10 nodi; oltre alla diminuzione di velocità (che si riduce a 4-5 nodi), dobbiamo sopportare un discreto rollio e l'onda che ci spinge oltre il vento apparente, facendo scuotere le vele e l'attrezzatura. Ci vuole pazienza.
Mancano 892 miglia ed il nostro ETA (arrivo stimato) è fra 8 giorni.

DALLA NAMIBIA A SANT'ELENA

Partiamo da Walvis Bay il 16 aprile alle 9. Il cielo come al solito è grigio, non c'è vento e la nebbia comincia pian piano a diradarsi.

Credevamo di trovare il vento appena fuori dalla baia, invece dobbiamo fare circa 25 miglia prima di avere un leggero SW al traverso, che via via rinforza fino a 15-18 nodi.
Il mare è formato con un'onda da sud sui 3 metri, con periodo 7-8 secondi. Si rolla molto.
Uscendo dalla baia atttraversiamo un banco di meduse (rosse e brufolose, le più brutte mai viste) e quando spengo il motore, controllando il filtro dell'acqua di mare, ne trovo un bel po' imprigionate nel filtro e nel tubo di aspirazione. Devo faticare un bel po' per liberare completamente il condotto ed il filtro da questa massa gelatinosa.
Poco dopo, un altro problema: quando ho acceso il dissalatore, probabilmente per eccesso di pressione, è andato in allarme. Anche spegnendo e riaccendendo, resta in posizione di allarme. Provo a scollegare il pressostato e il dissalatore riprende a funzionare, senza il controllo sulla pressione, però; quando arriverò a Sant'Elena dovrò nuovamente sentire al telefono il dealer Philippe per chiedere lumi.
La tegola più grossa arriva con il buio: le batterie non tengono la carica, dopo circa 2 ore dall'ultima ricarica sono sotto i 25 V, la soglia che mi ero ripromesso di mantenere prima di ricaricarle. È un grosso problema.
Controllo la tensione delle batterie ad una ad una: ne trovo una molto più scarica delle altre. La ricarico  singolarmente con il motore, ma una volta ricollegata al circuito torna ad abbassarsi velocemente. A questo punto provvedo ad isolare la coppia. In successivi controlli rilevo altre due coppie un po' sbilanciate; le ricarico anch'esse nello stesso modo e modifico la loro posizione.
Di giorno i pannelli solari aiutano a stabilizzare lo stato di carica delle batterie, ma dopo il tramonto, con tutti i carichi collegati, le batterie vanno a terra in un'ora. La cosa è preoccupante: decido di ridurre al minimo i consumi.  Appena spento il generatore escludiamo due frigoriferi, il radar-plotter ed il VHF. In questo modo otteniamo che la carica duri almeno 2 ore, dopodiché è necessario riaccendere il generatore.
Oltre a preoccuparmi, questo inconveniente sulle batterie mi innervosisce alquanto: hanno meno di due anni vita, sono sempre stato attento a farle lavorare ben cariche, non hanno preso surriscaldamenti e tutto ad un tratto... si rifiutano di lavorare come si deve. Forse le ho abituate troppo bene?
Scherzi a parte, il viaggio davanti a noi è ancora lungo: per raggiungere Sant'Elena e poi il Brasile abbiamo da navigare circa 3.000 miglia, senza possibilità di aiuti esterni!
La navigazione nel frattempo prosegue, sempre col vento in poppa: per i primi due giorni sui 12-15 nodi, e poi sui 16-20. Giocoforza ci siamo abituati al rollio e riusciamo a riposare abbastanza. Tra sabato 20 e domenica 21 il vento rinforza a 20-25 nodi, e di conseguenza anche il mare si alza, con un'onda incrociata da SE a sud.
L'ultimo giorno di navigazione, martedì 23 aprile, il vento cala e gira ad ESE, in fil di ruota; tangoniamo il genoa e procediamo a farfalla, con un'onda che ci fa planare a 9-10 nodi.
Finalmente avvistiamo Sant'Elena, un grosso scoglio in mezzo all'oceano con coste alte e ripide, quasi verticali sul mare: imposibile non pensare a Napoleone e a cosa abbia potuto provare scorgendo da lontano quella che doveva essere l'ultima destinazione della sua vita.

A una quindicina di miglia dall'isola contattiamo via VHF canale 16 Sant'Elena Radio; una voce molto formale, dopo averci chiesto le informazioni di rito, ci fa da tramite con il Port Control, che dovremo chiamare un miglio prima dell'arrivo a James Bay, dove potremo ormeggiare nel campo boe.
Nell'ultimo  tratto, costeggiando il lato NE di Sant'Elena, siamo circondati da grossi delfini che si esibiscono in spettacolari capriole.

Alle 19.15, ora di Namibia e di bordo, 17.15 ora locale, prendiamo una delle 5 boe rosse di James Bay, tutte libere (15°55.485 S 5°43.494'W). Altre 6-7 barche sono ormeggiate alle boe gialle.

Le boe vengono assegnate dal Port Control: quelle gialle sono per barche fino a 50 piedi e 20 tonnellate, quelle rosse per barche più grandi; sono piatte e basse sull'acqua (una ventina di centimetri dalla superficie), di forma cilindrica, diametro circa 1 metro, con un grosso anello a cui fissare le cime. Il problema è che l'anello è appoggiato sulla boa, già bassa, ed è pertanto alquanto difficile da prendere dalla prua della barca. Per fortuna c'è poco vento, o meglio solo qualche raffica che scende dalla ripida parete rocciosa che ci sovrasta, e riusciamo da poppa ad agganciarci all'anello e a portare la boa a prua. Poco più tardi arriva James, il gestore del locale “Yacht Club”, che ci passa le cime a doppino e rimuove il gancio che avevamo usato inizialmente, evitandoci di calare in acqua il dinghy. Una procedura un po' indaginosa, ma alla fine conclusa con successo.
Il giorno seguente andiamo a terra per fare le pratiche di ingresso; su Noonsite abbiamo letto che è sconsigliabile usare il dinghy a causa della forte risacca: c'è infatti un servizio di taxi-boat, che una volta all'ora e su richiesta via VHF (canale 16) preleva gli equipaggi dalle barche. 2 sterline a testa A/R, che non si pagano subito: il tassista prende nota delle corse effettuate per ogni barca e ciascuna paga il suo conto alla fine, prima di partire.

Le pratiche sono semplici e veloci: per primo il Port Control, poi la Dogana (uno accanto all'altra in un edificio bianco, molto inglese, a pochi passi dal molo), e per ultima l'Immigrazione, che invece è verso l'interno dell'isola, quasi alla fine del paese. Tasse di ingresso e stazionamento: 20 sterline a testa per l'immigrazione (sarebbe gratuito solo restando non più di 72 ore), a cui andranno aggiunti il costo della boa (2 £ al giorno), altre 43 £ di tasse portuali, e ovviamenti il servizio di taxi-boat. N.B.: all'ufficio immigrazione ci è stato richiesto di mostrare la nostra polizza assicurativa sanitaria, necessaria per registrare l'ingresso.
A Sant'Elena non ci sono ATM, ma nell'unica banca presente, con carta di credito e documento d'identità si possono prelevare a scelta sterline inglesi o sterline locali (questo scoglio emette una propria valuta, utilizzabile solo qui e nella ancora più piccola isola di Ascension), con una commissione del 5%.
Jamestown, la “capitale”, è in realtà un villaggio in tipico stile inglese che si affaccia sul mare per un paio di centinaia di metri per estendersi verso l'interno lungo una strettissima valle sormontata da rilievi rocciosi.
In tutta l'isola abitano 4.600 persone, in giro molte automobili dall'aspetto un po' antico, molti anziani, pochi giovani. 

Ci sono ovviamente pochi negozi; i prezzi sono in genere molto alti, spesso il doppio rispetto all'Italia. D'altra parte, quasi tutto proviene dall'estero: una volta ogni 4-6 settimane arriva una nave ed al molo c'è un gran movimento per scaricare i container, sdoganare la merce e rifornire i vari negozi.
Come sempre, dopo le pratiche burocratiche, la nostra priorità è connetterci a internet. E qui sono dolori: le connessioni sono complicate e costose; per qualche motivo solo i residenti possono acquistare SIM card locali con traffico dati, come eravamo abituati a fare negli altri paesi. Per gli stranieri sono disponibili solo  connessioni WIFI in alcuni bar/alberghi che ne dispongono: 6,60 £/ora, utilizzabili solo nel locale dove l'hai acquistata. Impossibile telefonare via WhatsApp, Messanger et similia.
Come gli altri navigatori scegliamo come base il ristorante Anne's Place, carino e vicino al molo; si mangia davvero male, ma per bere una birra e per connetterci ad internet è accettabile.

Giovedi 25 facciamo rifornimento di gasolio: la ditta Solomon, che ha un uffico sul molo, lo consegna a bordo con una barca dotata di pompa, al prezzo di 1,38 £/litro (al distributore costa 1,41).
Ritroviamo a James Bay equipaggi già conosciuti: i giovani Max e Tania di Reunion, che avevamo conosciuto l'anno scorso alle Seychelles, il mitico Dustin, navigatore solitario senza un braccio e una gamba incontrato alle Chagos, due coppie una francese e una tedesca che erano con noi a Luderitz. Per soli due giorni manchiamo di ritrovare Annie ed Alan di Kiwi Dream, e ne siamo molto dispiaciuti.
Per sabato 27 avevamo prenotato alla pensione Blue Lantern il noleggio di un'auto (20 sterline), per fare il giro dell'isola e visitare le cose più interessanti. Scesi a terra di buon'ora scopriamo che l'auto non c'è, doveva essere riconsegnata venerdì sera ma non è rientrata; il gestore si limita a qualche parola di circostanza e ci liquida frettolosamente rinviandoci all'ufficio turistico, dove forse possono procurarci qualcosa.
Leggermente contrariati ci rechiamo all'ufficio turistico, che troviamo chiuso; siamo vicini all'incazzatura quando arriva una gentile signorina che fa per noi 5 o 6 telefonate: niente da fare, non si trovano né auto da noleggiare, né taxi. Ci propone di tornare l'indomani, tenterà nuovamente di aiutarci.
Sconsolati ci sediamo su una panchina davanti all'ufficio turistico meditando sul da farsi.

Si avvicina un  anziano e distinto signore: “Siete voi che cercate un taxi per girare l'isola? Io vi posso accompagnare oggi”. Paese piccolo, tutti sanno tutto. Increduli chiediamo la tariffa. “60 sterline, per 3-4 ore”. Combiniamo per 50 e saliamo su una vecchia Rover anni '60, tipo coupè.
La nostra guida è un simpatico 75/80enne, nato a Sant'Elena da famiglia inglese trapiantata qui; persona colta e riservata, ci porta a vedere la tomba e la casa di Napoleone, entrambe chiuse al pubblico nel fine settimana, poi la residenza del governatore inglese, nel cui giardino abitano tre tartarughe di terra secolari, la foresta Millennium con la vista dell'aeroporto ed infine la sommità di Jacob's Ladder, la lunga e ripidissima scalinata (699 gradini, troppi per noi ma non per Dustin che li ha fatti tutti con la sua gamba artificiale!) che da Jamestown porta sulla collina rocciosa, e da cui si gode una bella vista sul  villaggio, e su Refola.

Alle 12.00 siamo già di ritorno; certamente muovendoci autonomamente avremo fatto di più e con più calma, ma non c'è stata scelta.
Determinati a non mangiare nuovamente schifezze da Anne's Place, rientriamo in barca e pranziamo come Dio e il nostro fine palato italiano comandano.
Dedico il pomeriggio a testare le batterie: collegando ai morsetti una lampada da 25 W, corrente assorbita 2 A, misuro a ciascuna delle 12 il tempo di scarica. Ebbene, in 10 minuti la tensione scende di 0,2-0,4 V; tutte le batterie presentano questo andamento, e ciò mi conferma che con tutti i carichi inseriti in navigazione notturna l'assorbimento medio è sugli 8-9 A e la durata della carica di circa 60 minuti; dimezzando l'assorbimento, come stiamo facendo, la carica dura circa 2 ore.
Nei giorni precedenti avevamo chiesto in giro per Jamestown se vendevano batterie per servizi, più per curiosità che per reale volontà di acquistarle, ma nessuno ha questo tipo di batterie. Abbiamo inviato mail  ad esperti, chiedendo se sono da buttare o sono recuperabili, e quanto possono durare in questo stato, ma nessuno ci dà certezze; ora stiamo aspettando una risposta anche da chi ce le ha vendute.
Impossibilitati a fare/trovare altro, non ci resta che partire. Viste le condizioni, abbandoniamo l'idea originaria di fare tappa ad Ascension; metteremo la prua direttamente su Cabedelo, in Brasile: circa 1.800 miglia, 14 giorni di navigazione. La speranza è di arrivarvi almeno in queste condizioni, senza ulteriori peggioramenti.
Dunque tutto è deciso: lunedì 29 faremo le pratiche di uscita e martedì 30 aprile molleremo l'ormeggio. Good luck, Refola, fai la brava come sempre.

WALVIS BAY

La navigazione da Luderitz a Walvis Bay, per la prima volta in questa stagione, si svolge tranquilla: venti al massimo sui 18 nodi, ma mediamente sui 12-14 nodi, onda massima da 2 a 2,5 metri. Unico neo: pesca fallimentare, una grossa preda ha abboccato all’amo, ma in breve si è portata via l’esca e una buona dose di filo. Peccato!

Al mattino la visibilità si riduce di molto, non più di 400-500 metri, per poi migliorare verso mezzogiorno a 2-3 miglia, quando il sole è alto. Fa sempre freddo; dormiamo sotto 3 coperte ed escluse le ore centrali della giornata, dalle 11 alle 15, teniamo chiuso il pozzetto con la capottina verticale.

I delfini ci accompagnano per lunghi tratti. La seconda ed ultima serata, nel buio pesto, sono di turno dalle 21 alle 23: le onde sono fluorescenti per effetto del plancton; per un po’ mi godo lo spettacolo ma poi la fluorescenza dell’acqua comincia a sembrarmi un po' eccessiva, “ci sono al massimo 18 nodi di vento, come possono essere le onde così grosse e veloci?” Guardo con più attenzione e vedo che le striature bianche tutt’intorno alla barca, non sono onde bensì delfini! Ad ogni loro respiro, a pelo d’acqua si forma una scia luminosa che riflette la luce delle stelle. È incredibile, rimango per minuti incantato, incapace di distogliere lo sguardo!

Per il resto dobbiamo annotare un problema al dissalatore, che non tiene costante la pressione e di conseguenza produce non più di 10-20 litri/ora di acqua dolce. Mentre ancora stavamo navigando, controllo se ci sono perdite a valle delle membrane, dietro il pannellino dove ci sono i comandi; è un’operazione complicata perché per arrivare all’impianto bisogna prima svuotare mezzo gavone in pozzetto, poi infilarsi nel gavone, e in quella “comoda” posizione smontare un pannello fissato con viti… comunque perdite non ce ne sono; approfitto dell’occasione per sostituire il pressostato di cui avevo il ricambio, ma purtroppo l’anomalia si verifica ancora. All’arrivo a Walvis Bay chiamerò il nostro dealer Philppe per chiedere lumi.

Alle 11.45 di martedì 9 aprile, dopo aver chiesto l’autorizzazione al Port Control, entriamo a Walvis Bay e ci dirigiamo alla baia ad ovest del porto, davanti allo Yacht Club. Ci sono molte boe, per lo più occupate da catamarani usati per le gite dei turisti. Quelle che troviamo libere non ci danno molto affidamento. Dopo un paio di giri esplorativi ne troviamo una che sembra fare al caso nostro: ne controlliamo l’attacco alla catena, è a posto, ormeggiamo. Ovviamente ignoriamo chi ne sia il proprietario, ma al volo chiediamo ad una delle barche turistiche se possiamo restare a questo ormeggio e il comandante, con il pollice in su, ci dà l’OK.

Chiamo Philippe per il dissalatore; mi risponde subito, gli espongo il problema e i tentativi che ho effettuato, lui mi dice che arriva poca acqua alle membrane: potrebbe essere il filtro sporco o la pompa di alta pressione.

Apro il filtro da 5 micron e lo trovo molto sporco con una patina oleosa; lo sostituisco, faccio una prova e sembra che la pressione rimanga stabile… speriamo, sarebbe un bel problema partire senza dissalatore!

Il giorno seguente facciamo un giro a terra; ci sono alcuni ristorantini che si affacciano sulla baia e molte agenzie che organizzano per i turisti escursioni con catamarani a motore sui 10-12 metri. Sulla sinistra della baia ci sono grandi lavori per costruire un marina ed il nuovo terminal passeggeri. 

Andiamo all’ufficio dello Yacht Club dove ci accoglie una simpatica grossa signora; le chiediamo se la boa che abbiamo preso è del club, lei ci dice che è privata e che il proprietario dovrebbe arrivare domani da Cape Town, perciò è meglio che la lasciamo libera e ne prendiamo una del club. Sono distinguibili dalle altre perché hanno l’anello della boa blu. Le promettiamo di spostarci appena rientreremo in barca.

La città è a circa 2,5 km, 20-30 minuti a piedi, ma mentre stiamo discutendo se sgranchirci o no le gambe, arriva un taxi che scarica alcune persone perciò saliamo al volo utilizzando la sua corsa di ritorno per il centro. La tariffa dallo Yacht Club è di 10 N$ a persona, mentre per tornare è di 20 N$ (circa 0,6€ e 1,2€ rispettivamente).

La città non è particolarmente attraente: case recenti in muratura, strade ampie che formano un reticolo squadrato, una via principale dove ci sono tutti i negozi, due supermercati (SPAR e OK food), tre banche; ricarichiamo la nostra SIM di cui avevamo esaurito il credito, acquistiamo pane e frutta al supermercato e rientriamo in barca.

Con il dinghy facciamo nuovamente il giro delle boe per trovarne una dello Yacht Club, ma sono tutte occupate, così decidiamo di stare sulla boa che abbiamo preso, in attesa che torni il suo proprietario.

Il mattino seguente un ragazzo di colore con il suo dinghy si avvicina; non si piega bene, sembra che il proprietario sia tornato, ma possiamo utilizzare la boa fino alla prossima settimana. Poco dopo però torna nuovamente per dirci che il proprietario è allo Yacht Club e dobbiamo andare a terra con lui per parlargli, poi cambia idea e dice che andrà a prenderlo per portarlo qui su Refola.

Per farla breve, dopo qualche minuto il proprietario arriva incazzato come una bestia perché abbiamo utilizzato la sua boa, e ci intima tra un impropero e l’altra di lasciarla libera subito. A nulla servono le nostre scuse e i tentativi di sapere se possiamo restare, visto che lui non sembra doverla utilizzare. “Se mi aveste telefonato, vi avrei autorizzato senza alcun problema, ma ora è troppo tardi, ve ne dovete andare”. Sempre incazzato, ci indica un’altra boa libera lì vicino e se ne va.

Anche noi un po’ contrariati per l’intrattabilità dell’individuo, molliamo la sua boa per prendere quella vicina; ha l’anello blu e sembra sicura: l’attacco della catena è robusto con due anelli in acciaio inox da 10 mm. Speriamo di trovare pace!

In baia ritroviamo una coppia di giovani velisti francesi che avevamo conosciuto alla festa di Luderitz. Navigano su una piccola barca in alluminio, e sono in partenza per un’escursione a terra di 4 giorni. Ci offriamo di legare il loro dinghy al nostro durante la loro assenza (non crediamo saggio lasciarlo incustodito al moletto) e loro accettano ringraziando.

Purtroppo le previsioni meteo (venti forti sabato 13, domenica 14 e lunedì 15, con onda da sud sui 4 metri, in calo da martedì 16) ci impongono una sosta che avremmo preferito più breve. Qui vicino non c’è molto da vedere; sarebbe stato carino visitare la Sandwich Bay, una baia 40 km più a sud, dove le grandi dune del deserto arrivano a lambire l’oceano, ma abbiamo rinunciato una volta saputo che l’escursione, di sole 4 ore, costa 100 € a persona. Impensabile andarci in barca perché la baia non offre alcun riparo dall’onda.

Le giornate scorrono così pigramente, quasi tutte uguali; c’è nebbia la sera e al mattino fin quasi a mezzogiorno, il cielo è grigio (tranne dalle 12 alle 14) e fa freddo.

Qualche piccolo lavoro di manutenzione rompe la monotonia. Abbiamo sostituito il motore della pompa di sentina che faceva uno rumore nuovo; smontata la pompa, troviamo la ruota dentata del riduttore rotta. Per fortuna è venuto buono il ricambio che avevo a bordo.

Abbiamo notato che il winch di dritta non girava in modo fluido; lo puliamo, per accorgerci che a frenare la rotazione non era la sporcizia, bensì l’anello stacca cima che ad ogni giro si spostava leggermente dalla sua sede. L’origine di questo malfunzionamento stava nel peduncolo della piastra superiore in bronzo cromato, che si era leggermente deformato lo scorso anno quando lo stacca cima si era rotto e la cima si era incattivata riavvolgendosi sul winch. Con qualche moderata martellata e aiutandoci esercitando trazione mediante l’altro winch, il peduncolo è stato sistemato.

Domenica 14 Angelo ed io siamo andati in città per rimpinguare la cambusa, soprattutto di frutta e verdura.

Oggi, lunedì 15, saldiamo il conto per l’uso della boa dello Yacht Club (100N$ a notte, circa 6€); la signora gentilmente ci accompagna con la sua auto all’ufficio immigrazione, che si trova presso l’ingresso principale del porto commerciale. Vi troviamo un impiegato che ci fa un po' di storie per timbrare il passaporto con un giorno di anticipo rispetto alla nostra partenza. Dopo un po’ di manfrine abbassa la voce e dice: “Se metto il timbro oggi io corro dei rischi, però se pagate qualcosa…”. Lilli è disgustata e smette il suo servizio di interprete. Cedo: gli metto un biglietto da 200 N$ (circa 12 €) nel passaporto e lui timbra. Sempre a bassa voce ci fa capire che i soldi erano in uno solo dei 3 passaporti. A quel punto siamo stufi e gli diciamo che non di soldi non ne abbiamo più. Con Lilli nera di rabbia andiamo alla Dogana e alla Port Autority, che ci rilasciano ciascuna la sua clearance, velocemente e senza problemi.

Concludiamo i rifornimenti con tre taniche di gasolio, pane e sigarette per Lilli: un ultimo pranzetto allo Yacht Club e rientriamo in barca.

Domani si parte: è previsto vento sui 16-20 nodi, l’onda dovrebbe essere calata sui 2.7 metri. Rotta 286°, 1222 miglia; il 19 la luna sarà piena, speriamo illumini bene le nostre notti in mare fino a S.Elena.

NAMIBIA, LUDERITZ ED IL DESERTO

Usciti dal marina W&A di Capetown la mattina di martedì 26 marzo, il vento ancora fresco sui 20-25 nodi ci spinge per qualche ora, per calare verso mezzogiorno sui 13-15 nodi; alle 16 accendiamo il motore a 1600 giri/min., con la randa aperta soprattutto per ridurre il rollio.

Alle 22 sono di guardia: è buio pesto, quando sento un colpo secco sotto la barca e avverto lo scafo sollevarsi un poco per poi proseguire normalmente. Anche Lilli lo ha sentito, si alza e mi chiede cosa è stato. “Qualcosa di semigalleggiante è passato sotto la barca” dico io. È meglio controllare, con la pila verifico prima la sala motore, poi sotto i paglioli, trovando solo un po' d’acqua, all’apparenza dolce, sotto il pagliolo dell’antibagno della cabina di poppa. Svuoto il vano che era pieno di teli grigliati per la copertura della barca e rimando all’indomani la verifica della provenienza.

Il giorno successivo scopriamo l’origine di quel botto: l’area in cui stiamo navigando è disseminata di tronchi con radici e rami, poco visibili, la parte di tronco con la radice si trova a 2-3 metri di profondità e solo qualche ramo appare a pelo d’acqua.

Nella mattinata di mercoledì centriamo in pieno un altro di questi grossi grovigli, metto subito il motore in folle, ma dobbiamo fare un po' di retromarcia per liberarci completamente. Angelo recupera la traina per evitare che si impigli nel groviglio, e con grande sorpresa vi trova attaccato un bel pesce, sui 3 chili!

Per evitare altri incontri indesiderati correggo la rotta di 10° portandomi più al largo, e per fortuna gli avvistamenti diminuiscono e non abbiamo più sorprese.

Nella giornata riusciamo a fare qualche ora di vela, ma soprattutto tanto motore, fino alle 12 di giovedì 28, quando finalmente torna il vento. Prima da SW, poi da SE, inizia con 12-14 nodi per arrivare a 22-27 poco dopo mezzanotte. Anche il mare si è alzato: si incrociano un’onda corta da SE ed una appena più lunga da SW, provocando un fastidioso rollio.

Alle 12.30 di venerdì 29, con il vento stabile sui 25-30 nodi, ci avviciniamo alla baia di Luderitz. Contattiamo sul VHF canale 12 il Port Control, che ci dà l’autorizzazione ad entrare e alcune istruzioni sulle formalità, mentre per l’ormeggio ci dice di contattare un certo Andy. Passati tra le due mede cardinali Nord e Sud entriamo nella Robert Harbour, dove c’è il porto e numerose boe per l’ormeggio.

Ci vengono incontro con il dinghy Sean e Christoph, i ragazzi dell’equipaggio di New Dawn, che ci avevano chiamato per radio mezz’ora prima. Sean sale a bordo e ci indica la boa che dobbiamo prendere, Andy è già lì col suo barchino per passarci la cima. 

Alle 13 siamo ben ormeggiati, attaccati ad un cimone da 40 mm. (26°38.437’S 15°09.394’E).

Sean e Cristoph ci raccontano di essere soli a bordo di New Dawn, perché Paul, l’armatore, con il 4° membro dell’equipaggio, Marion, è andato a fare una escursione nell’entroterra e tornerà domenica. Per ringraziarli dell’accoglienza li invitiamo a cena.

Nel pomeriggio andiamo a fare le pratiche di ingresso: prima immigrazione, poi dogana, e infine Port Control, tutti a breve distanza dal porto. 

Sbrigata velocemente la semplice burocrazia, abbiamo il tempo di acquistare la SIM-card presso l’unica compagnia che gestisce le comunicazioni telefoniche in Namibia. Luderitz ha un aspetto davvero particolare: le costruzioni più vecchie, risalenti all’inizio del secolo scorso, sono in puro stile tedesco e questo contrasta fortemente col panorama circostante, che è semplicemente… desertico!

Durante la cena a bordo di Refola Sean e Christoph, che avevamo conosciuto a Capetown senza aver avuto modo di familiarizzare, ci raccontano un po' della loro vita: Sean, inglese, 53 anni, separato ed in cerca di una donna e di un lavoro, ha lavorato come istruttore sub per 20 anni ed ora intende comprare una barca per fare un po' di charter e girare il mondo; Christoph invece, 25enne sudafricano proveniente dal nord, vicino al confine con il Mozambico, aveva un lavoro che ha lasciato per aiutare il padre ammalato nell’azienda di famiglia, ed ora che il padre sta meglio ha deciso di andare a Miami ed imbarcarsi su grandi yacht. Entrambi sono saliti a bordo di New Dawn a Durban. La serata passa allegramente, conversando in inglese, con Lilli impegnata come sempre a fare l’interprete.

Sabato il vento è forte, sui 25-30 nodi, quindi pensiamo di rimanere in barca, ma verso le 18 ci viene a chiamare Christoph per avvisarci che allo Yacht Club c’è una festa: l’attuale gestore lascia l’attività ed ha deciso nel suo ultimo giorno di offrire da bere e da mangiare ai suoi ospiti. Ci aggreghiamo: i residenti, tutti bianchi, sono tedeschi, russi, spagnoli; come velisti oltre a noi una coppia francese; non mancano i comandanti del porto e del Port Control, in tutto circa una ventina di persone.

Al nostro arrivo da mangiare è rimasto davvero poco, ma non manca da bere: dopo una birra si va sull’alcolico più pesante, arriva anche la musica ed in breve si diventa tutti amiconi, l’ebbrezza è diffusa… una serata decisamente “internazionale”, in atmosfera piacevole e allegra.

Lunedì andiamo all’ufficio del turismo per prendere informazioni; tutti ci hanno parlato bene dell’interno della Namibia al punto che anche Lilli, ritrosa a lasciare Refola se non per escursioni giornaliere, si è fatta convincere. Combiniamo il noleggio di una 4x4 per quattro giorni; visiteremo le dune “più alte del mondo”, circa 600 km a nord, e poi il grande Fish River Canyon, a sud.

Martedì 2 aprile comincia la gita: alle 9.00 ci consegnano l’auto allo Yacht Club, si parte! Abbiamo studiato il percorso e contattato i posti per dormire, tralasciando sia gli economici campeggi (non abbiamo più l’età…) sia i lodge più cari.

Dopo circa 125 km sulla B4, asfaltata, iniziamo il percorso sulle strade in terra battuta: prima la C13 e poi la bellissima D707. La massima velocità consentita, di 120 km/ora sulle strade B, si riduce a 80 km sulle C ed a 60 km sulle D. Intorno a noi distese infinite di rilievi brulli e rocciosi. Siamo totalmente immersi in questa natura selvaggia e deserta: tutta la Namibia, grande tre volte l’Italia, ha meno abitanti del centro di Roma (poco più di 2 milioni di anime). Per km e km non vediamo case e incontriamo solo qualche sparuta auto di turisti; in compenso le strade sterrate sono recintate per impedire agli animali di attraversarle. Intorno vediamo numerosissime antilopi e alcuni struzzi, che a volte riescono ad oltrepassare le recinzioni. 

L’aria è tersa e la visibilità, in quasi totale assenza di umidità, è impressionante: possiamo vedere oltre 5 km davanti a noi, con i tipici effetti di “miraggio” che si creano con le alte temperature.

Arriviamo a sera al Burgdorf Hotel, un po' distrutti nonostante il cambio di guida a circa metà strada con Angelo; il posto che abbiamo prenotato con Booking.com è veramente piacevole: tutte costruzioni in pietra con tetto di paglia, prati verdi all’inglese, una piccola piscina, un grande padiglione contornato da vetrate, anch’esso con il tetto in paglia, dove vengono servite cena e colazione.

La simpatica e giovane direttrice ci accoglie, ci mostra le camere, ci informa sugli orari di cena e colazione, poi ci invita ad assistere al pasto serale che viene dato agli animali. Oltre una recinzione ci sono infatti due ippopotami, uno struzzo e tre ghepardi, che sono ormai abituati a trovare da mangiare presso la struttura.

Il giorno seguente, dopo un’abbondante colazione, partiamo per la visita alle dune; arriviamo all’ingresso del parco alle 12. Pagati 250 N$ (Namibian dollar, circa 16€) percorriamo 65 km di strada asfaltata in mezzo alle dune, grandi montagne di sabbia con tutte le sfumature dorate dell’ocra e dell’arancio che si stagliano nel cielo azzurro. Uno spettacolo maestoso.

Torniamo a sera al Maltahohe Hotel, un piccolo centro abitato vicino al punto di partenza del mattino. Sistemazione meno attraente della precedente, ma comunque accettabile; cena, colazione e via verso sud per la C19 e la B1 (asfaltate) fino a Keetmanshop, dove pranziamo velocemente e riforniamo il serbatoio, per procedere poi verso il Gondwana Canyon Park dove arriviamo alle 15.30; paghiamo l’ingresso (altri 250 N$) e arriviamo dopo 13 km al Main View Point nella parte settentrionale del Fish River Canyon. Un punto elevato circa 550 metri da cui si domina gran parte del sinuoso percorso del fiume. Da qui, per persone decisamente più sportive di noi, parte un percorso di trekking che in soli 80 km (quattro giorni e tre notti) conduce alla fine del canyon. Avevamo programmato tutto per giungere in prossimità del tramonto, quando il gioco di ombre rende lo spettacolo più grandioso, ma siamo traditi da un cielo nuvoloso che ci nega gran parte della luminosità e dei colori. Il posto, comunque, merita la sua fama.

Per l’ultima notte ci concediamo un lusso: abbiamo prenotato al Gondwana Village, distante dal Main View Point solo 26 km. L’albergo si trova in una radura circondata da imponenti rocce rosse, tra cui si trovano disposte a raggiera piccole costruzioni in pietra con il tetto di paglia, a formare una sorta di anfiteatro con un raggio di circa 200 metri. Non manca una piccola piscina con frigo bar self service, mentre la costruzione principale, sempre in pietra con tetto in paglia, ospita la reception, la sala pranzo, un bar e un negozio di articoli da regalo. Il tramonto che abbiamo mancato al Canyon lo godiamo sorseggiando una birra sdraiati su comode chaise longue ai bordi della piscina.

Il giorno successivo, dopo la solita abbondante colazione, prendiamo la strada verso “casa”. Passiamo da Ai-Ais, il punto più a sud del canyon e costeggiando prima il Fish River poi l’Orange River risaliamo fino a Rosh Pinah. Un percorso bellissimo poco distante dal confine con il Sudafrica.

A Rosh Pinah arriviamo alle 13.40; durante il rifornimento di carburante notiamo una ruota posteriore quasi a terra, la facciamo gonfiare e andiamo a pranzo. Purtroppo, al ritorno, la gomma è di nuovo a terra, meno male che a 100 metri c’è un gommista che ce la ripara per 102 N$ (circa 7 €!!!). Nella sfortuna siamo stati più che fortunati!

Rientriamo a Luderitz alle 19.00, dopo aver percorso 1.940 km in 4 giorni. Abbiamo speso complessivamente 4800 N$ (circa 300  €) per il noleggio dell’auto,  2800 N$ (circa 180 €) per il carburante e 12.000  N$ (800 €) per i pasti e le dormite in tre persone. È stato un po' caro, ma ne valeva la pena.

Oggi, domenica 7 aprile, salpiamo per Walvis Bay, 252 miglia a nord. Ci aspettano due giorni di navigazione, che il meteo ci preannuncia con venti leggeri.