giovedì 19 marzo 2020

Ultimi giorni a Trinidad e poi ... A CASA (in senso letterale)

Scriviamo questo post da casa, per raccontare gli avvenimenti degli ultimi giorni passati a Trinidad.
Come abbiamo detto siamo arrivati martedì 25 febbraio, ultimo giorno di carnevale. Le giovani amiche che abbiamo a bordo, Serena ed Aurora, prendono subito informazioni e propongono con entusiasmo di andare a Port of Spain per vedere la sfilata. Angelo ed io siamo del tutto disinteressati alla cosa, mentre Lilli aderisce alla gita; torneranno in serata, leggermente deluse: bei costumi, belle danze, ma niente carri, musica assordante e neanche tanto bella.
Questa strana, brevissima stagione volge ormai al termine. Preparo come al solito la lunga lista di lavori prima di lasciare la barca, e avvio la ricerca dei voli di ritorno.
Le nostre giovani ospiti, invece, devono trovare un nuovo imbarco. Ancor prima di lasciare Jacaré avevamo prospettato loro la possibilità di salire a bordo di New Dawn, l’Hallberg Rassy 53 del nostro amico Paul, che ci aveva preceduto a Trinidad di qualche settimana. Via Messenger avevamo accennato la cosa a Paul, che non si era impegnato ad aspettare il nostro arrivo; “Si vedrà – aveva detto – lasciamo le cose al caso…” E invece lo troviamo ormeggiato al pontile del Peake. Viene subito a trovarci: ha in programma di partire fra qualche giorno per Grenada ed è senza equipaggio. Mi chiede come è andata con le ragazze; “molto bene - gli rispondo - non hanno esperienza, ma sanno fare i turni di guardia, inoltre Serena è un'ottima cuoca”.
Le cose si combinano in fretta: un paio di colloqui, una visita a bordo della nuova barca, e la decisione è presa. Entrambe saliranno su New Dawn. Per salutarci degnamente e festeggiare l’inizio della nuova avventura mercoledì 26 andiamo a cena fuori tutti insieme, in un ristorantino poco distante dal Peake.

Un paio di giorni dopo salpano alla volta di Grenada, che raggiungono felicemente e senza problemi.
Noi iniziamo invece i lavori per il rimessaggio: ammainiamo il genoa e tutte le drizze, che sono sostituite da testimoni e lavate una ad una.
Vorrei risolvere, o almeno affrontare, il guasto del generatore. Quando abbiamo registrato Refola al Peake, tra i vari documenti ci hanno dato una lunga lista di tecnici che operano al cantiere. Chiamiamo il tecnico del generatore, che viene a bordo il giorno seguente, dà un’occhiata e ci dice di chiamare l'elettricista, anzi lo chiama lui stesso. Il giorno dopo arriva infatti Tony Diaz, l’elettricista; smonta i pannelli della parte elettrica e dopo pochi minuti sentenzia: “Bisogna rifare l'avvolgimento dello statore, sono circa 15.000 TT$ (2.000 €)”. Gli chiedo se è proprio sicuro, e se mi può fare un preventivo dettagliato nelle singole voci: smontaggio e sbarco dell’intero generatore, revisione completa, pulizia e pittura dei pannelli della parte elettrica, rifacimento della base in acciaio inox e rimontaggio. Per tutto questo lavoro mi chiede altri 14.500 TT$ (1.900 €).
Richiamo via Skype il tecnico in Italia: rimane un po' perplesso sulla diagnosi, lui pensava si trattasse della scheda (il cui costo – mi annuncia – è sui 1.000 €), ma alla fine mi consiglia di dar fiducia all’elettricista.
Non sono convinto e non mi arrendo. Posticipo di un paio di giorni l’alaggio per avere un altro parere. Contatto la Tropical Power, ditta specializzata nell’assistenza a generatori di varie marche tra cui la Onan. Viene a bordo Ryan, che si dimostra più professionale del precedente tecnico: smonta e controlla pezzo per pezzo e dopo quasi due ore dà il suo responso: “Il guasto è nella scheda elettronica di controllo tensione da cambiare”.
Gli chiedo allora un preventivo dettagliato come il precedente, ricevendo assicurazioni che arriverà prima di sera. Ma non è così e ci fanno aspettare giorni. La cosa mi innervosisce non poco, la partenza si avvicina e fatico a sopportare l’incertezza sulla riparazione del generatore. Nel frattempo siamo riusciti a fare i biglietti aerei: Angelo partirà il 4 notte, via Miami-Parigi-Malpensa, noi sabato 7 mattina, via Miami-Lisbona-Venezia. 

Mercoledì 4 marzo aliamo Refola.




A forza di insistenze solo il 5 marzo Paul Cadiz, della Tropical Power, viene personalmente a consegnarci il preventivo; la spesa completa è di 3.105 US$ (circa 2.718 €), ma ormai non c'è più tempo perché possano sbarcare il generatore prima della nostra partenza: concordiamo di rimandare l'operazione al nostro ritorno.

Riesco invece a far riparare il fuoribordo Suzuki (pulizia del carburatore e del serbatoio per 600 TT$ - circa 76 €) ed il tangone, al quale si era staccato l'attacco rivettato del carica avanti (60 US$).
Devo pensare a come proteggere Refola dal sole, dalla polvere e dall’umidità, che a Trinidad è notoriamente molto alta. Al Peake offrono una copertura in nailon, sostenuta da una struttura di tubi in pvc che formano sulla coperta una grande cupola, che parte dalla falchetta e si alza di circa due metri; impiegano tre giorni a montarla ed il prezzo per il nostro 53 piedi è 1.325 US$. Dopo vari ripensamenti, decido di risparmiare questi soldi e riutilizzare la copertura che l’amico Leopoldo mi aveva lasciato quando era partito dalla Malesia: vari teloni di rete a maglia fitta in nylon, che fanno ombra ma lasciano passare l'aria. Per l'umidità, al Peake consigliano di noleggiare/acquistare un climatizzatore oppure installare un deumidificatore, in vendita a 250 US$; al costo di questi apparecchi bisogna aggiungere, rispettivamente, 3 e 2 US$ al giorno per il consumo di elettricità. Non c’è che dire, al Peake offrono molti servizi ma se li fanno pagare profumatamente! Un’altra scelta di economia: userò i deumidificatori a sale che ho già a bordo.


Man mano che passa il tempo, le notizie che giungono dall’Italia sul corona virus sono sempre più allarmanti; cominciamo anche a preoccuparci per il nostro ritorno a casa. Non è che a Miami ci metteranno in quarantena?
Gli ultimi giorni al cantiere sono allietati dall’incontro con Cristina e Giorgio Daidola; a bordo del loro Wauquiez Gladiateur 33 Zeffiraglia III sono arrivati da Grenada dopo aver tribolato per 24 ore contro vento e mare. Ci scambiamo subito informazioni ed inviti a cena; anche loro sono qui per alare la barca e rientrare in Italia. Giorgio ci dice che sta aspettando l’arrivo da Grenada di un italiano, Fabio Branca, che avrà cura di Zeffiraglia durante la sua assenza. Fabio ha una piccola barca a vela che staziona al Peake, ed ha un accordo col cantiere: per ogni barca che all’arrivo fa il suo nome scegliendolo come boat-keeper lui riceve uno sconto sulle spese di stazionamento; per ricambiare, Fabio si impegna a svolgere il lavoro gratuitamente. La cosa è interessante; il boat-keeper che ci aveva indicato il Peake costa 60 US$ al mese!
Così all’attesa del preventivo per il generatore si aggiunge l’attesa di Fabio, che arriva giusto il 6 marzo, a meno di 24 ore dalla nostra partenza. Viene a trovarci con la moglie Leanna, una bellissima giovane donna di Trinidad. Gli mostro le semplici operazioni che dovrà compiere a bordo due volte al mese: arieggiare la barca aprendo gli oblò, azionare batterie e ventilatori, controllare lo stato di carica, controllare ed eventualmente ricaricare il sale dei deumidificatori. Nel frattempo Lilli fa due chiacchiere con la moglie, e apprende che i due hanno messo in piedi un’originale attività: con la loro piccola barca a vela organizzano per i clienti, prevalentemente giovani coppie locali e sposini, piccole crociere romantiche della durata di un giorno (www.gowesttt.com/). Bravi!
Lo stesso giorno ci arriva la buona notizia che Angelo è rientrato in patria senza problemi, meno male!
La sera salutiamo Giorgio e Cristina, dandoci appuntamento in Italia, e andiamo a riposare qualche ora: lo shuttle del cantiere verrà a prenderci per portarci all'aeroporto di Port of Spain alle 4.00 del mattino.
Anche il nostro viaggio non ha intoppi: in perfetto orario arriviamo a Venezia alle 11.15 di domenica 8 marzo, lo stesso giorno in cui scatta in tutt’Italia il divieto di muoversi da casa.  
Questa è l’imprevista conclusione della brevissima 8^ stagione del nostro giro del mondo: la circumnavigazione è compiuta e questo è un grande traguardo, ma Refola è dall’altra parte dell’Atlantico e quindi … il programma è rimandato al 2021!

domenica 1 marzo 2020

Avevamo un bel programma...


Avevamo un bel programma, studiato per bene nei minimi dettagli. Partenza da Verona il 20 gennaio per raggiungere Refola  a Jacaré, Brasile, messa a punto della barca e a fine mese trasferimento a Trinidad, dove avremmo fatto carena; sosta tecnica a Le Marin, Martinica, per cambiare i parastrappi dell’invertitore; da lì, finalmente, doveva iniziare la crociera che toccando St Thomas, Portorico, Repubblica Dominicana, Turk and Caicos, Bahamas, Florida, New York, Long Island, Maine ci avrebbe portato verso metà settembre ad Halifax, Canada, dove avremmo lasciato la barca.
Molti contatti con altri navigatori che avremmo incontrato lungo il percorso, amici che ci avrebbero raggiunto a bordo per condividere qualche tratto di mare…
Tutto sfumato. La sera del 19 gennaio, vigilia della nostra partenza, la mia finora arzilla mamma di 98 anni ha una specie di blocco improvviso. Chiamiamo il 118; nel giro di mezz’ora è in terapia intensiva al pronto soccorso. I medici sono pessimisti e ci preparano al peggio. Noi avremmo dovuto salire sul pulmino per Malpensa alle 3.45, ma in questa situazione ovviamente tutto salta. Come già successo a maggio 2019 coi guasti al motore, bisogna rassegnarsi ai cambi di programma: l’aereo partirà senza di noi.
Il giorno seguente mia mamma si riprende e viene dimessa. La batosta però è stata importante e non sarà possibile riprendere il tranquillo tran tran precedente: dobbiamo pensare ad un ricovero in casa di cura, che fortunosamente riusciamo a combinare in pochi giorni.
A questo punto, affrontate le prime urgenze familiari, devo decidere il da farsi. Ci penso un po’: trasferiremo Refola a Trinidad, la metteremo in secco al Peake, e torneremo a casa per seguire la situazione di mia mamma. L’amico Angelo, venuto a conoscenza degli eventi, accetta di concludere il viaggio a Trinidad; avrebbe dovuto arrivare a Jacaré qualche giorno dopo di noi, e invece ci precederà di una settimana. Tutti gli altri appuntamenti annullati, il programma di navigazione è rimandato di un anno. Si spera...
Domenica 2 febbraio Lilli ed io voliamo da Malpensa a Recife, via Capo Verde. Volo della Cabo Verde Airlines, veloce (11 ore) e molto economico. Ad attenderci il nostro fidato autista Marcho; giungiamo al Jacarè Marina quando è ormai notte avanzata. Malgrado i nostri tentativi di non fare rumore, Angelo si sveglia al nostro arrivo e ci aiuta a portare a bordo le valigie; pochi minuti di convenevoli, e tutti in branda.
La mattina di lunedì 3, a colazione, ho già in mano la lunga lista dei lavori da fare. Alle operazioni consuete dopo un lungo periodo di sosta (messa in opera di drizze e vele, cambio olio e filtri motore e generatore) si aggiungono questa volta il cambio dell’intero parco batterie, il montaggio della catena fatta zincare in nostra assenza nonché del condizionatore di poppa, che mi illudevo fosse stato riparato (macchè!).
E poi, come sempre, arrivano gli imprevisti. I primi sono guasti tecnici, niente affatto graditi.
Si comincia col generatore: va in moto ma si spegne dopo pochi secondi; chiamo il tecnico in Italia e mi dice che il problema potrebbe essere la scheda di controllo tensione; forse sarebbe da sostituire, ma è impossibile esserne certi e soprattutto averla in Brasile in tempi ragionevoli. Navigare senza generatore significa dover dare motore almeno 3-4 ore al giorno, per caricare le batterie. Non ne sono felice ma non ci sono alternative, ci arrangeremo senza generatore fino a Trinidad.
Poi è la volta della stazione del vento che fin da subito, appena montata, non dà segni di vita. Sugli strumenti non avremo visibili i dati né sulla direzione né sull’intensità del vento. Alternative? Nessuna! Quindi faremo a meno anche di questo, affidandoci al vecchio segnavento e alla nostra esperienza.
Per fortuna ci sono anche imprevisti piacevoli: il simpatico incontro con Serena, arrivata da Sant’Elena con un’Amel Super Maramu nostra gemella. Italiana, 35 anni, alle prime esperienze di vela, si era imbarcata a Walvis Bay in Namibia senza conoscere personalmente nessuno dei compagni di viaggio; era rimasta entusiasta della traversata atlantica e della sosta a Sant’Elena, ma non altrettanto del comportamento tenuto dai maschietti di bordo una volta arrivati a Recife in Brasile (bere smodato, prostitute a bordo). Sentendoci parlare italiano, Serena ci avvicina nel bar del marina e ci racconta la sua storia; avvertiamo da parte sua un grande bisogno di sfogarsi e ricevere un po’ di comprensione. Le diciamo che il nostro piano di navigazione è limitato a Trinidad, ma se vuole venire con noi… Vediamo i suoi occhi illuminarsi. “Davvero potrei? - chiede incredula - e potrebbe venire anche la mia amica Aurora, che ha solo 24 anni ed è altrettanto disgustata dai maschi di bordo?”.  Non ci capita spesso di imbarcare estranei, ma queste circostanze ci sembrano troppo particolari e quindi, sì, diciamo alle ragazze che se vogliono possono trasferirsi su Refola.
Detto fatto: venerdì 7 febbraio arrivano entrambe coi loro pesanti borsoni, tutte sorridenti.
Lunedì 10 Nicholas del Jacaré Village Marina ci porta all’ufficio immigrazione per i timbri di uscita, mentre per completare le pratiche si recherà da solo in Capitaneria e Dogana (al prezzo di 250 real). Martedì 11 facciamo fare da un ragazzo del marina un po’ di pulizia della carena, andiamo al mercato di Cabedelo per le ultime spese, mercoledì 12 febbraio siamo pronti a mollare gli ormeggi appena dopo la massima di marea delle 6.30.
Le previsioni meteo ci danno, fino all’equatore, vento debole e di direzione variabile con cielo coperto e temporali. La cosa non ci stupisce perché in effetti siamo nella fascia delle calme, ma in realtà il primo giorno ci regala una giornata di sole e vento al traverso sui 10-12 nodi, che è davvero l’ideale per cominciare in bellezza.

La rotta che ho tracciato sul plotter supera le  2000 miglia; dopo Cabo Calcanhar e cioè dal secondo giorno di navigazione, si allontana di circa 100 miglia dalla costa; una misura di sicurezza per evitare le barche da pesca ed essere sufficientemente lontani dalla foce del Rio delle Amazzoni.
Prevedo circa due settimane di navigazione; inserisco le due ragazze nei turni di guardia: la prima notte in coppia con uno di noi, a partire dalla seconda giornata saranno da sole di giorno e con una parziale sovrapposizione durante la notte, la prima mezz’ora con quello che smonta, un’ora da sole e una mezz’ora con quello che monta.
Il secondo giorno di navigazione nell’accendere il motore sento, durante la fase di accelerazione, un forte sibilo, come di una cinghia che slitta. Ma le cinghie sono a posto ed in tensione e temo che il rumore provenga dall’invertitore. Faccio vari tentativi, tornando in folle e accelerando più lentamente, finché il sibilo cessa. Il problema si ripresenta uguale ogni volta che metto in moto. Non sono tranquillo: il generatore è fuori uso e se ci lascia anche il motore sono cavoli amari… di positivo c’è che il rumore è più intenso accelerando in folle e questo escluderebbe il coinvolgimento dell’invertitore (che in folle è fermo). Decido di controllare nuovamente e tendere maggiormente le cinghie di entrambi gli alternatori: il rumore, con nostro grande sollievo, sparisce! Questo rimette in gioco la sosta all’Ile Royale, nella Guyana Francese, che avevo inizialmente programmato ma a cui pensavo di rinunciare per arrivare prima possibile a Trinidad. Visto che si rolla molto (superato l’equatore i venti sono rinforzati e l’onda al traverso ha raggiunto i 3 metri), non ci farà male tirare un po' il fiato.

Le ragazze si sono ambientate e fanno egregiamente la loro parte. Serena si è rivelata un’ottima cuoca, e grazie alla napoletanità che le deriva da suo padre (la mamma è tedesca) ci delizia con ricette per noi nuove (non per Lilli, naturalmente). Lavora a Berlino da 7 anni in una grande pasticceria ed è specializzata nella lavorazione del cioccolato; ha preso un anno sabatico e vuole guardarsi intorno per decidere “cosa farà da grande”. Aurora invece è norvegese, vegetariana, laureata in ingegneria meccanica; ha già lavorato 2 anni a Manchester ma si è licenziata per iniziare nel prossimo settembre un master in ingegneria biomedica in Olanda; nel frattempo ha voluto fare esperienza di navigazione e si è imbarcata a Città del Capo sullo stesso Amel, Ganesha, dove ha conosciuto Serena.
Entrambe sembrano contente di essere con noi, e tutto va bene.



Refola come sempre si fa onore. Le medie di percorrenza giornaliere, pur con un parziale uso del motore, sono di tutto rispetto: 160, 148, 169, 151 miglia per i primi 4 giorni. Un’altra buona notizia riguarda la stazione del vento: ha parzialmente ripreso a funzionare e ci indica la direzione e intensità del vento, almeno quando supera gli 8-10 nodi.



Inauguriamo quest’anno un nuovo piccolo strumento, il Garmin InReach, un comunicatore satellitare super compatto e portatile che consente di inviare/ricevere messaggi di testo in/da qualunque parte del mondo. Per far sapere che va tutto bene ogni giorno alle 12 (orario di bordo) inviamo un messaggio ai parenti dell’intero equipaggio. Il messaggio è “predefinito”, cioè sempre uguale, ma riporta ogni volta la posizione del momento ed un link alla mappa su cui è visibile tutto il nostro percorso; ai destinatari abbiamo aggiunto Antonio Penati, che gentilmente si è offerto di seguirci e di inviarci brevi SMS con le previsioni meteo della zona in cui navighiamo.
Nel frattempo le medie giornaliere sono aumentate, anche grazie all’aiuto della corrente a favore: 177, 185, 192 miglia, con vento al traverso sui 20 nodi. Giovedì 20 febbraio alle 10.00 ancoriamo a sud dell’Ile Royale su un fondale di fango di 5-6 metri (5°17.063 N 52°35.305W).
Insieme all’Ile Saint-Joseph e all’Ile du Diable, Ile Royale fa parte del piccolo arcipelago Iles du Salut, appartenente alla Guyana Francese, che ospitò per quasi un secolo, fino al 1946, una colonia penale francese. Il libro autobiografico di un ex detenuto e soprattutto il film che ne fu tratto, “Papillon” con Steve Mc Queen e Dustin Hoffman, resero queste isole celebri in tutto il mondo.
Animati da curiosità, le ragazze ed io andiamo in esplorazione col dinghy, mentre i vecchi (Angelo e Lilli) restano in barca a riposare. Attracchiamo ad un moletto galleggiante dove fanno servizio le poche barche di turisti e dove si potrebbe sostare brevemente anche con la barca.
Le prime case vicino all’approdo, pur ancora ben tenute, sono chiuse e disabitate; salendo verso la parte interna dell’isola, più alta, si trova un albergo che ci appare semideserto, poi una specie di villaggio con alcuni alloggi occupati da turisti francesi; c’è la gendarmeria, che funge anche da recapito postale, ed infine alcune strutture della colonia penale, come la sezione dei condannati a morte. Vediamo, semidistrutte, costruzioni che potevano essere le abitazioni del personale di sorveglianza, ed anche una specie di fattoria in stato di abbandono, con tanto di trattori (arrugginiti). A parte sparuti turisti, l'isola sembra popolata più che altro da simpatiche scimmiette e grossi roditori.








Ritorniamo in barca e dopo una bella doccia rinfrescante ceniamo tutti insieme in pozzetto. Non possiamo dire di essere in acque calme perché c’è un discreto rollio, ma almeno balliamo un po’ di meno, è sempre meglio che in navigazione. Queste isolette non hanno molto altro da dirci, l’acqua non invita a tuffarsi: è deciso, venerdì 21 si riparte alla volta di Trinidad.
Una brutta sorpresa arriva quando salpiamo l’ancora: la catena è completamente ricoperta di un tenace fango melmoso. Dobbiamo lavorare una buona mezz’ora, consumando quasi 100 litri di acqua dolce, per riuscire a pulirla, anello per anello. Finalmente alle 9.25 riusciamo a muoverci e aggiriamo ad ovest l’Ile Royale. Il vento è da NNE sui 10-12 nodi; per uscire dalle acque basse della zona impostiamo una rotta a motore, con randa cazzata, su 332°; solo alle 17, quando raggiungiamo fondali di 30 metri, spegniamo il motore ed accostiamo a vele piene, procedendo di bolina, sul WP di approccio a Trinidad.
Un’altra sorpresa giunge verso sera, quando mi appresto a preparare la cena: il fornello non si accende, provo ad attivare la seconda bombola, ma il gas non arriva. “Deve essere l’elettrovalvola”, penso, così la escludo e collego la bombola direttamente al tubo che arriva in cucina. Anche la cena è salva.
Sabato 22 attraversiamo un campo di alta pressione ed il vento si riduce ai minimi termini, costringendoci a dare motore. Riapparirà domenica notte, da ENE. I turni funzionano egregiamente e l’equipaggio è ormai rodato; nel tardo pomeriggio, per l’immancabile aperitivo, alterniamo ai gin-tonic preparati dal sottoscritto, i Negroni di Angelo o le Caipirinha di Aurora.
Le medie si mantengono alte, sempre con l’aiuto della corrente a favore (circa 1-2 nodi): 177 alle 12 di sabato, 175 domenica e 158 alle 12 di lunedì.
L’ultima notte di navigazione, con le isole già bene in vista, passiamo nel canale tra Trinidad e Tobago; in un primo momento, per evitare brutti incontri, avevo pensato di affrontare questo tratto senza luci di via e con l’AIS spento, ma poi visto il traffico navale intenso ho deciso di navigare regolarmente.
Finisce la pacchia della corrente a favore: nel canale la troviamo infatti contraria, di 1-2 nodi; non sono molti ma sufficienti a ridurre la nostra velocità a 3-4 nodi. Un po’ a malincuore, dopo un passaggio così veloce, siamo così costretti a dare motore fino all’arrivo.
Alle 10.30 local time di martedì 25 febbraio, dopo aver percorso 2075 miglia in 14 giorni, comprese 22 ore di sosta a Ile Royale, a una velocità media di 6,18 nodi, approdiamo al molo della Custom  presso il Crew’s Inn Marina di Chaguaramas (10°40.788’N 61°37.884’W).
Le pratiche d’ingresso sono semplici ed abbastanza veloci. All’ora di pranzo siamo già ormeggiati al pontile del cantiere Peake, dove lasceremo Refola per tornare a casa.



domenica 26 maggio 2019

CAMBIO DI PROGRAMMA: REFOLA RIMANE A CABEDELO


Martedì 21 maggio, alle 8.45, siamo pronti a mollare l'ormeggio; i ragazzi del marina sono sul pontile per assisterci, ed anche Fabio è venuto a salutarci.
Metto in moto e come sempre controllo il flusso dell'acqua di raffreddamento che esce dal tubo di scarico, appena sotto al galleggiamento: sembra tutto regolare. Poiché abbiamo la prua verso l'interno del fiume faccio la manovra contro la corrente di marea, che è uscente, e mi metto in rotta col  motore a 1500 giri.
Pochi attimi dopo noto che dallo scarico esce fumo bianco, penso che è il motore è fermo da un po' di tempo e aumento i giri a 1800, ma il fumo bianco non si ferma. La temperatura dell'acqua è salita a 90°. Decisamente c'è qualcosa che non va.
Aiutati dalla corrente che ci spinge fuori, a 7 nodi di velocità abbiamo percorso circa un miglio. Inverto la rotta per tornare al marina ma con la corrente contro la velocità si riduce immediatamente a 3 nodi e mezzo. Non è proprio il caso di proseguire. “Ancoriamo”, dico a Lilli ed Angelo. Un altro minuto, e finalmente posso spegnere il motore. In tutto saranno passati 15 minuti dalla partenza.
Scendo in sala motore, metto la mano sul coperchio della girante: scotta. La girante è partita. L'ho cambiata a Durban, insieme all'intera pompa del circuito di raffreddamento, e da allora abbiamo fatto solo 160 ore di motore. Come è possibile quindi?
Il motore è bollente, per non ustionarmi lo copro con un vecchio asciugamano e mi metto all'opera. Levato il coperchio, scopro che la girante è letteralmente disintegrata. Doveva forse essere ridotta male già alla partenza.
Con un po' di fatica ne rimonto una nuova. Provo a rimettere in moto ma esce acqua dalla marmitta. Cacchio, è bucata! Mi era già successo lo scorso anno, ma diversamente da ora, ne avevo a bordo una di ricambio. Questa volta, invece, siamo bloccati all'ancora in mezzo a un fiume.
Sono sconcertato, non posso credere che il nostro viaggio finisca qui.
Superato il primo momento di incredulità, mettiamo in acqua il dinghy ed Angelo ed io ci rechiamo al marina, lasciando Lilli di guardia.
Naturalmente, per non farci mancare nulla, prima di arrivare ci becchiamo un bell'acquazzone.
Giunti al marina chiedo al tecnico Jean Pierre di informarsi per avere una nuova marmitta; nel frattempo Fabio mi rincuora, dicendo che quella bucata si potrebbe anche riparare.
Attilio, il responsabile degli ormeggi, mi dice che alle 14, con la corrente entrante, verrà a trainarci con la barca a motore del marina per riportare Refola al pontile.
Angelo ed io torniamo a bordo in gommone ed ovviamente durante il tragitto siamo investiti da un altro bell'acquazzone. Sono sconsolato, ripercorro mentalmente tutti i passaggi per capire se si poteva evitare. Forse sì, la bucatura della marmitta avrei potuto evitarla se mi fossi fermato subito, non appena ho visto la temperatura salire... 5 minuti prima, forse...
Col morale a terra, facciamo fatica a mangiare qualcosa nell'attesa dei soccorsi.
Per fortuna quando arriva Attilio, oltre alla corrente anche il vento è favorevole per risalire il fiume. Apro la randa e nel breve tratto che ci separa dal marina siamo quasi noi a trainare la barca a motore e il nostro stesso dinghy (su cui è salito Angelo). Veniamo assistiti da entrambe le imbarcazioni e l'ormeggio al pontile non presenta difficoltà.
Nel pomeriggio Jean Pierre ci comunica che potremmo avere una nuova marmitta in 2-3 settimane, al costo di 450 € circa (in Italia ne costa 200). Ma a parte il prezzo, l'alaggio di Refola era previsto per il 7 giugno e il nostro volo per l'Italia era l'11. È evidente che questa soluzione non fa per noi.
Pian piano si fa strada dentro di me la consapevolezza che non riusciremo a raggiungere la meta prefissata; è dura da digerire, ma alle volte bisogna rassegnarsi alle avversità. Lilli mi consola dicendo che si sarebbe sentita molto peggio se l'inconveniente ci fosse successo in mezzo all'oceano, magari quando mancavano ancora 1000 miglia a Trinidad. In qualche modo ha ragione, tanto più che avevamo deciso, se necessario, di aiutare la carica delle batterie anche col motore.
Per non lasciare comunque nulla di intentato, mi concentro sulle possibilità di riparare la marmitta bucata;  alcuni navigatori suggeriscono di ripararla con fogli di vetroresina, altri con stucco da carrozziere, altri ancora con una piastra di acciaio e del sikaflex. In ogni caso sarà una riparazione provvisoria, che mi è necessaria per fare i test al motore, di cui voglio verificare a fondo l'integrità. Opto quindi per la soluzione più semplice e pratica: Attilio ha delle stuoie di vetroresina, dobbiamo solo acquistare la resina.


Ci viene presentato un giovane meccanico, che sta lavorando sulla barca di Fabio. Concordiamo che venga a bordo venerdì per il controllo del circuito di raffreddamento e del sistema di sicurezza (il sensore della temperatura che avrebbe dovuto andare in allarme e invece non ha funzionato) consegnandogli anche la marmitta ed il materiale per fare la riparazione.
Nel frattempo, anch'io mi metto al lavoro: smonto lo scambiatore per vedere se ci sono frammenti della girante, pulisco tutto il fascio tubiero, cambio una guarnizione “o-ring”, rimonto il tutto. Ovviamente, alla fine, qualcosa va storto: una vite non tira, si è spanata la sede di alluminio, bisognerà inserire un elicoide (un filetto di acciaio che consenta di utilizzare la stessa vite).
Venerdì Joelson (questo è il nome del meccanico) arriva con la marmitta riparata e fasciata con la vetroresina. Mi sembra un lavoro ben fatto, gli dico di procedere al montaggio, in modo da poter riaccendere il motore per verificarne lo stato di salute. Poi, con la sua macchina, andiamo a Joao Pessoa e facciamo il giro di alcuni negozi di ferramenta, finché troviamo l'elicoide. Tornati in barca, Joelson smonta il sensore della temperatura per provarlo immergendolo nell'acqua bollente: non dà segni di vita, deve essere sostituito. Accendiamo il motore per la prova e tutto è regolare. Gli chiedo poi di controllare il climatizzatore del quadrato; nel far questo sente che la ventola del freezer è rumorosa e si accorge che infatti ha una paletta rotta: altra cosa da sostituire. Rimane in barca circa 6 ore di fila, sudando sette camicie e ci lascia che l'ora di cena è passata da un pezzo.
Torna il giorno dopo con il vecchio sensore pulito e lucidato: “Era solo lo sporco che gli impediva di  funzionare, ora è perfetto” ci dice. Facciamo la stessa prova del giorno prima, immergendolo nell'acqua bollente. Positiva. Lo colleghiamo all'impianto del motore, lo scaldiamo con un riscaldatore ad aria e tutto funziona: si accende la spia della temperatura ed interviene  l'allarme sonoro.
A questo punto Joelson può rimontarlo propriamente; controlla se ci sono tracce di olio fuoriuscite dalla guarnizione della testa: sembra tutto a posto. Torna quindi a lavorare sugli impianti di climatizzazione: quello di poppa ha il compressore in corto circuito, quello di prua torna a funzionare dopo aver sostituito i condensatori della ventola, quello del quadrato è a posto, ma la tensione che arriva dalla banchina è troppo bassa (tra i 180V ed i 195V), perciò capita che il compressore non parta.
A questo punto, a pomeriggio inoltrato, ha finito. Gli chiedo il conto, un po' preoccupato visto il numero di  ore che ci ha dedicato. Rimango basito quando Joelson mi chiede 400 real (circa 88 €), comprensive delle ventole acquistate e dello scarrozzamento a Joao Pessoa. “Ti chiamerò quando torno a gennaio per le batterie” gli dico “Ok, obrigado” mi risponde.
Siamo arrivati al 25 maggio e ormai ogni residua illusione di raggiungere Trinidad in tempo per l'alaggio di Refola e per il nostro volo è definitivamente sfumata. Avvisiamo via mail il Peake Yacht Service di Trinidad degli inconvenienti capitati, e chiediamo loro di tener buono l'anticipo pagato alla prenotazione (200 US$) per l'anno prossimo.
Rimane il problema dei voli. Mentre la barca è tutta sotto sopra per i lavori in corso, Lilli ed Angelo cercano di capire quale sia la soluzione migliore e meno costosa. Fanno ricerche su internet e scoprono che volare dal Brasile a Trinidad, per utilizzare da lì i biglietti già pagati, costa circa il doppio che volare direttamente in Italia. Assurdo! Poi tentano di verificare se possiamo recuperare qualcosa dei soldi già spesi: negativo, i voli erano low-cost e quindi immodificabili, possiamo essere rimborsati solo delle tasse (circa 70€ a biglietto sugli oltre 600 sborsati). Rassegnati, non ci resta che prenotare un nuovo volo da Recife all'Italia. Angelo partirà il 26 maggio, noi l'8 giugno, dopo aver preparato Refola alla lunga sosta in acqua.
Dunque la nostra settima stagione si conclude qui.
Tutto sommato, ci è andata bene: è vero, abbiamo dovuto cambiare programma e questo lascia sempre un po' di amaro, abbiamo dovuto spendere altri soldi per i voli, ma poteva andare peggio. Se il guasto fosse avvenuto più tardi, obbligandoci a navigare solo a vela, probabilmente avremmo ugualmente perso l'aereo già prenotato, avremmo speso ancora di più, e soprattutto saremmo stati in apprensione per giorni e giorni... quindi, facciamo di necessità virtù e, grazie all'imprevisto, lasciamo galoppare la fantasia sul percorso della prossima stagione!

lunedì 20 maggio 2019

ARRIVO A CABEDELO, BRASILE

Il nostro viaggio prosegue  a vele spiegate; in senso letterale, perchè per 9 giorni consecutivi procediamo, giorno e notte, con genoa e ballooner a farfalla.


L'8 maggio 12-14 nodi di vento ci fanno registrare 154 miglia di percorrenza nelle 24 ore, che diventano 159 il 9 maggio e ben 182 il 10 maggio, grazie al vento leggermente aumentato, dai 14 ai 18 nodi.
Nel pomeriggio del 10 amminiamo il ballooner e cambiamo mure al genoa portandolo a sinistra: la velocità rimane elevata, sugli 8-9 nodi con randa e mezzana; per la notte avvolgiamo la randa e riduciamo un po' il genoa, per rallentare ed evitare l'atterraggio notturno a Jacare.
Anche l'ultimo giorno, compleanno di Lilli, la percorrenza nelle 24 ore è di 180 miglia.
Per raggiungere il Marina Jacare Village, la nostra meta, bisogna risalire di circa 5 miglia il fiume Paraiba; il percorso navigabile è per metà segnalato con coppie di beacon (rossi a destra e verdi a sinistra), fino al porto di Cabedelo; le profondità sono dai 8 ai 10 metri all'inizio, poi 4-6 metri; le ultime 3 miglia sono dritte sui seguenti WP: 6°59.48'S 34°50.47'W, 7°00.28'S 34°50.92'W, 7°01.46'S 34°51.45'W.

Imbocchiamo il canale alle 10.15 UTC, 7.15 local time, di domenica 12 maggio: accendiamo il motore, la marea è entrante quindi a noi favorevole.
Sul fiume cinque divese società gestiscono i sei pontili presenti; il Marina Jacare Village è distinguibile dai grossi cartelli posti alle estremità di due pontili galleggianti, ma soprattutto dal numero di barche a vela ormeggiate: i velisti, come d'altra parte la World ARC, vengono tutti qui. Appena raggiungiamo i pontili vediamo due giovani che ci stanno aspettando.

In pochi minuti ormeggiamo all'inglese in testa al secondo pontile del Marina Jacare Village, con un corpo morto a prua ed uno a poppa, oltre alle cime di ormeggio ed agli springs.
Conosciamo bene almeno tre delle tante barche presenti: Vanille, New Dawn, Amandla. Non vediamo però nessuno dei nostri amici. Solo nel pomeriggio ritroviamo Fabio di Amandla, che ci racconta un po' di disavventure: lui e Lisa sono tornati ammalati da un'escursione di alcuni giorni all'interno; lui è il primo giorno che sta un po' meglio, mentre Lisa è ancora a letto; probabilmente sono stati loro a contagiare  Jean Pierre di Vanille, che ha tuttora la febbre; Paul di New Dawn è dovuto rientrato a casa lasciando qui la barca, perché è caduto sul pontile rompendosi un braccio ed una spalla, oltre a riportare varie escoriazioni. “Caspita, un bel quadro!” dico io.
Conosciamo Nicholas, gestore del bar e della cucina, e Francis, il titolare del Marina. Chiediamo se si possono trovare delle batterie; “Sì, certamente “ risponde Francis “domani, quando arriva il nostro tecnico Jean Pierre, ti diciamo cosa possiamo trovare, ci dai le misure e in pochi giorni sono qui”.
Con Nicholas concordiamo di andare l'indomani all'immigrazione per le pratiche di ingresso; l'operazione ci costerà 250 Real (circa 55 €), ma non conoscendo il posto è il sistema più rapido.
Nicholas ci informa sui servizi del marina: wifi gratuito, docce, lavanderia, ampio spazio con tavoli, sedie e divanetti sotto la grande copertura centrale.
Lunedì conosciamo invece Attilio, un romano trapiantato qui da 25 anni, che è il responsabile degli ormeggi e del movimento delle barche a terra; ha una grande esperienza e conosce un sacco di gente.
Il tecnico Jean Pierre si impegna ad informarsi per noi sulle batterie, e ci procura le viti speciali per la pompa di aspirazione dell'acqua di mare del generatore  (una aveva perso parte del filetto ed il dado che blocca il coperchio girava a vuoto).
Il marina è piccolo, quasi a gestione familiare; le ore trascorrono pigre: le mattine sono lunghe (il sole si alza alle 5.30), mentre i pomeriggi sono brevissimi, perché alle 18.00 è già buio. Se aggiungiamo il caldo soffocante delle ore centrali della giornata, che ti toglie le forze, si capisce perché la gente, a forza di rimandare i lavori, tenda a restare qui a lungo, ben più del previsto.
Jacare è un piccolo paese, due strade in tutto con costruzioni basse; c'è un piccolo supermercato e la “casa del pescatore” dove si possono acquistare ottimi gamberi appena pescati.



Per recarsi in città e nei negozi più grandi si può usufruire di Uber; mercoledì Angelo ed io, insieme a Fabio e Lisa di Amandla, andiamo a  Joe Passoa fare un po' di spesa al supermercato Carrefour; in un negozio TIM (!) acquistiamo anche una sim card con traffico dati, 20 real per 2 giga + social gratuiti e 10 Real per la sim card (circa 9 € in totale).



Venerdì riceviamo da Jean Pierre la risposta definitiva sulle batterie: le Tudor da avviamento sono in magazzino, ma le abbiamo scartate perché non adatte ai servizi, di Heliar ne hanno disponibili 3 pezzi, ma non sanno quando possono arrivare le altre. A questo punto non ci sono alternative: ci dobbiamo arrangiare con quelle che abbiamo fino a Trinidad. Torniamo all'Immigrazione per le pratiche di uscita: il sistema di registrazione è fuori uso in tutto il Brasile, ma grazie alla nostra guida Nicholas ci mettono ugualmente il timbro sul passaporto, regolarizzeranno appena possibile a sistema la nostra posizione.
Sempre venerdì arrivano altre due barche che già conosciamo: Theani-li e Suka, sono state a Salvador de Bahia e ora proseguiranno verso i Caraibi, dopo una sosta a Jacare.
La sera al bar del marina ci gustiamo una capirinhia in compagnia.

Domenica 19 maggio con tutti gli equipaggi pranziamo allo Yacht Club di Jacare, il pontile a nord del nostro marina. Non si fanno ordinazioni, si mangia quel che portano: salsiccia con fagioli, riso con piselli, pollo, pesce, insalata russa,  kassava bollita, insalata e pomodori oltre a vari dessert. Prezzo: 25 Real per persona (circa 6 €) più i costi delle birre (circa 2 €).


Partiremo martedì 21 al mattino. Dedichiamo l'ultimo giorno a comprare un po' di frutta, verdura, pane, qualche formaggio (per il resto regge ancora la cambusa fatta a Capetown).
Inizia quindi l'ultima tappa della stagione: 2021 miglia fino a Trinidad, che dovremmo coprire in circa 14 giorni di navigazione. Ancora una volta, buon vento Refola!

martedì 7 maggio 2019

DA SANT'ELENA A CABEDELO - BRASILE

La vigilia della partenza, lunedì 29 aprile, invitiamo su Refola per un aperitivo e i saluti Max e Tania, la giovane coppia delle Mauritius; tra chiacchiere e piacevolezze si fermano anche a cena. Una gradevole serata per dirci arrivederci … ci si reincontra sempre, per mare.
La mattina dopo, 30 aprile, forti di una previsione meteo favorevole per un lungo periodo, alle 8.20 molliamo la boa. Rispettosi delle formalità tipicamente inglesi, chiamiamo via VHF il Port Control e Sant'Elena Radio per salutare e ringraziare dell'assistenza.
La situazione delle batterie è sempre critica, dobbiamo tenerle continuamente sotto controllo; per il dissalatore invece ho provveduto a sostituire il pressostato (il dealer Philippe, sempre sollecito e disponibile, mi aveva comunicato che il precedente si era bloccato in posizione di allarme).
Il primo giorno abbiamo un bel venticello sui 12-14 nodi da ESE, praticamente in poppa, ma poiché noi dobbiamo risalire in latitudine procediamo di gran lasco, con genoa e mezzana, per trovare una zona con venti più sostenuti; il secondo giorno cala a 6-9 nodi e siamo costretti a dare un po' di motore.
Il 3° giorno decidiamo di armare il ballooner, a farfalla con il genoa. La monovra per bloccarlo alla sommità dello strallo non riesce perfettamente ed il ballooner rimane issato grazie alla drizza, come fosse uno spinnaker. Questo ci preclude la possibilità di rollare contemporanemente le due vele di prua in caso di rinforzo di vento, che comunque non è previsto. Con questa velatura, che oltretutto stabilizza notevolmente la barca sull'onda di un paio di metri, la media giornaliera migliora decisamente, passando dalle 131 a 159 miglia percorse nelle 24 ore.
Per i primi tre giorni i tentativi di pesca sono infruttuosi e frustranti, ma il 4° finalmente tiriamo su un piccolo dorado; ci riteniamo soddisfatti e sospendiamo la pesca, anche perchè il freezer è già pieno. La percorrenza si mantiene buona: 166 miglia. Noto però che si è scucito un bel tratto di tessuto in prossimità della bugna del ballooner: dobbiamo ammainarlo e ripararlo prima che faccia buio.
Compiamo la riparazione in fretta, in coperta, usando il tessuto adesivo; fatica e lavoro inutile, perchè non appena lo tiriamo su di nuovo, l'adesivo cede e la situazione torna quella iniziale. Che fare? Ormai sono le 19, abbiamo ancora pochi minuti di luce, in più manco a farlo apposta questa volta il ballooner si è agganciato in alto a dovere, quindi la procedura per tirarlo giù sarebbe anche un poì più lunga. Decidiamo di lasciarlo issato così com'è e ripararlo come si deve l'indomani.
In questi primi giorni abbiamo il cielo prevalentemente nuvoloso: quasi completamente di notte, mentre per fortuna nelle ore diurne il sole riesce ogni tanto a farsi un varco tra le nuvole, dando grazie ai pannelli un po' di carica alle batterie.
Le batterie sono il grosso problema di questo viaggio. Ogni notte accedendiamo il generatore per un'ora e mezzo/due, poi allo spegnimento stacchiamo tutti i frigoriferi, il "vecchio" plotter (rimane attivo quello in coperta), il GPS, perfino il VHF. In queste condizioni riusciamo a tirare avanti circa un'ora e mezzo, prima che la tensione scenda a 23,5/24 V. a questo punto, accendiamo di nuovo il generatore. Complessivamente dalle 18 alle 9 del mattino il generatore lavora circa 9 ore.
Il 5° giorno tiriamo giù il ballooner per la riparazione: con la drizza porto su la "topina" (il dispositivo di sgancio) fino quasi alla sommità dello strallo, poi mi porto al traverso del vento, facendo ruotare il ballooner sopra il genoa, isso l'ultimo tratto la topina di sgancio et voilà la vela scende ad una velocità incredibile. Purtroppo abbiamo perso un po' la mano con la manovra (è qualche anno, dal Pacifico orientale, che non usiamo più il ballooner) e la vela finisce buona parte in acqua. Riusciamo comunque a recuperarla velocemente e procediamo a farfalla con genova tangonato e randa.
Questa volta seduti comodamente in pozzetto, fissiamo con cuciture le pezze adesive al ballopner; diamo il tempo al sole di asciugarlo sulla tughetta di poppa e lo issiamo nuovamente, per l'ennesima volta.
Con il vento al traverso, in modo che il ballooner salendo si sovrapponga al genoa, inferiamo la penna del ballooner nell'apposita canaletta dello strallo e issiamo. Un tiro più deciso nell'ultimo tratto assicura che il dispositivo legato alla penna si agganci fermamente al tamburo. Si può ora recuperare il circuito chiuso della drizza, e le due vele (genoa e ballooner) possono essere rullate a piacimento lasciandole sempre inferite. Geniale, monsieur Amel!
Non siamo soli in questa traversata. Ogni giorno alle 19.30 UTC, che è anche l'ora di bordo che avevamo alla partenza da Sant'Elena, ci colleghiamo via radio SSB al net italiano: Danilo e Angelo dall'Italia, poi Diego in navigazione verso Gibilterra, un altro Angelo (e sono tre con quello che abbiamo a bordo) in navigazione verso le Azzorre, Carlo di Amaltea dalle San Blas. Ci scambiamo i punti nave e la situazione di vento e mare, ognuno descrive i propri progressi.
Ci stiamo avvicinando a metà percorso: le nuvole sono diventate i batuffoli vaporosi tipici dell'aliseo, le notti sono stellate e di giorno il sole è cocente. Ci siamo lamentati del freddo in Namibia, ma ora fa fin troppo caldo.
Lunedì 6 maggio, settimo giorno di navigazione, il vento cala quasi costantemente sotto i 10 nodi; oltre alla diminuzione di velocità (che si riduce a 4-5 nodi), dobbiamo sopportare un discreto rollio e l'onda che ci spinge oltre il vento apparente, facendo scuotere le vele e l'attrezzatura. Ci vuole pazienza.
Mancano 892 miglia ed il nostro ETA (arrivo stimato) è fra 8 giorni.

lunedì 29 aprile 2019

DALLA NAMIBIA A SANT'ELENA

Partiamo da Walvis Bay il 16 aprile alle 9. Il cielo come al solito è grigio, non c'è vento e la nebbia comincia pian piano a diradarsi.
Credevamo di trovare il vento appena fuori dalla baia, invece dobbiamo fare circa 25 miglia prima di avere un leggero SW al traverso, che via via rinforza fino a 15-18 nodi.
Il mare è formato con un'onda da sud sui 3 metri, con periodo 7-8 secondi. Si rolla molto.
Uscendo dalla baia atttraversiamo un banco di meduse (rosse e brufolose, le più brutte mai viste) e quando spengo il motore, controllando il filtro dell'acqua di mare, ne trovo un bel po' imprigionate nel filtro e nel tubo di aspirazione. Devo faticare un bel po' per liberare completamente il condotto ed il filtro da questa massa gelatinosa.
Poco dopo, un altro problema: quando ho acceso il dissalatore, probabilmente per eccesso di pressione, è andato in allarme. Anche spegnendo e riaccendendo, resta in posizione di allarme. Provo a scollegare il pressostato e il dissalatore riprende a funzionare, senza il controllo sulla pressione, però; quando arriverò a Sant'Elena dovrò nuovamente sentire al telefono il dealer Philippe per chiedere lumi.
La tegola più grossa arriva con il buio: le batterie non tengono la carica, dopo circa 2 ore dall'ultima ricarica sono sotto i 25 V, la soglia che mi ero ripromesso di mantenere prima di ricaricarle. È un grosso problema.
Controllo la tensione delle batterie ad una ad una: ne trovo una molto più scarica delle altre. La ricarico  singolarmente con il motore, ma una volta ricollegata al circuito torna ad abbassarsi velocemente. A questo punto provvedo ad isolare la coppia. In successivi controlli rilevo altre due coppie un po' sbilanciate; le ricarico anch'esse nello stesso modo e modifico la loro posizione.
Di giorno i pannelli solari aiutano a stabilizzare lo stato di carica delle batterie, ma dopo il tramonto, con tutti i carichi collegati, le batterie vanno a terra in un'ora. La cosa è preoccupante: decido di ridurre al minimo i consumi.  Appena spento il generatore escludiamo due frigoriferi, il radar-plotter ed il VHF. In questo modo otteniamo che la carica duri almeno 2 ore, dopodiché è necessario riaccendere il generatore.
Oltre a preoccuparmi, questo inconveniente sulle batterie mi innervosisce alquanto: hanno meno di due anni vita, sono sempre stato attento a farle lavorare ben cariche, non hanno preso surriscaldamenti e tutto ad un tratto... si rifiutano di lavorare come si deve. Forse le ho abituate troppo bene?
Scherzi a parte, il viaggio davanti a noi è ancora lungo: per raggiungere Sant'Elena e poi il Brasile abbiamo da navigare circa 3.000 miglia, senza possibilità di aiuti esterni!
La navigazione nel frattempo prosegue, sempre col vento in poppa: per i primi due giorni sui 12-15 nodi, e poi sui 16-20. Giocoforza ci siamo abituati al rollio e riusciamo a riposare abbastanza. Tra sabato 20 e domenica 21 il vento rinforza a 20-25 nodi, e di conseguenza anche il mare si alza, con un'onda incrociata da SE a sud.
L'ultimo giorno di navigazione, martedì 23 aprile, il vento cala e gira ad ESE, in fil di ruota; tangoniamo il genoa e procediamo a farfalla, con un'onda che ci fa planare a 9-10 nodi.
Finalmente avvistiamo Sant'Elena, un grosso scoglio in mezzo all'oceano con coste alte e ripide, quasi verticali sul mare: imposibile non pensare a Napoleone e a cosa abbia potuto provare scorgendo da lontano quella che doveva essere l'ultima destinazione della sua vita.

A una quindicina di miglia dall'isola contattiamo via VHF canale 16 Sant'Elena Radio; una voce molto formale, dopo averci chiesto le informazioni di rito, ci fa da tramite con il Port Control, che dovremo chiamare un miglio prima dell'arrivo a James Bay, dove potremo ormeggiare nel campo boe.
Nell'ultimo  tratto, costeggiando il lato NE di Sant'Elena, siamo circondati da grossi delfini che si esibiscono in spettacolari capriole.
Alle 19.15, ora di Namibia e di bordo, 17.15 ora locale, prendiamo una delle 5 boe rosse di James Bay, tutte libere (15°55.485 S 5°43.494'W). Altre 6-7 barche sono ormeggiate alle boe gialle.

Le boe vengono assegnate dal Port Control: quelle gialle sono per barche fino a 50 piedi e 20 tonnellate, quelle rosse per barche più grandi; sono piatte e basse sull'acqua (una ventina di centimetri dalla superficie), di forma cilindrica, diametro circa 1 metro, con un grosso anello a cui fissare le cime. Il problema è che l'anello è appoggiato sulla boa, già bassa, ed è pertanto alquanto difficile da prendere dalla prua della barca. Per fortuna c'è poco vento, o meglio solo qualche raffica che scende dalla ripida parete rocciosa che ci sovrasta, e riusciamo da poppa ad agganciarci all'anello e a portare la boa a prua. Poco più tardi arriva James, il gestore del locale “Yacht Club”, che ci passa le cime a doppino e rimuove il gancio che avevamo usato inizialmente, evitandoci di calare in acqua il dinghy. Una procedura un po' indaginosa, ma alla fine conclusa con successo.
Il giorno seguente andiamo a terra per fare le pratiche di ingresso; su Noonsite abbiamo letto che è sconsigliabile usare il dinghy a causa della forte risacca: c'è infatti un servizio di taxi-boat, che una volta all'ora e su richiesta via VHF (canale 16) preleva gli equipaggi dalle barche. 2 sterline a testa A/R, che non si pagano subito: il tassista prende nota delle corse effettuate per ogni barca e ciascuna paga il suo conto alla fine, prima di partire.
Le pratiche sono semplici e veloci: per primo il Port Control, poi la Dogana (uno accanto all'altra in un edificio bianco, molto inglese, a pochi passi dal molo), e per ultima l'Immigrazione, che invece è verso l'interno dell'isola, quasi alla fine del paese. Tasse di ingresso e stazionamento: 20 sterline a testa per l'immigrazione (sarebbe gratuito solo restando non più di 72 ore), a cui andranno aggiunti il costo della boa (2 £ al giorno), altre 43 £ di tasse portuali, e ovviamenti il servizio di taxi-boat. N.B.: all'ufficio immigrazione ci è stato richiesto di mostrare la nostra polizza assicurativa sanitaria, necessaria per registrare l'ingresso.
A Sant'Elena non ci sono ATM, ma nell'unica banca presente, con carta di credito e documento d'identità si possono prelevare a scelta sterline inglesi o sterline locali (questo scoglio emette una propria valuta, utilizzabile solo qui e nella ancora più piccola isola di Ascension), con una commissione del 5%.
Jamestown, la “capitale”, è in realtà un villaggio in tipico stile inglese che si affaccia sul mare per un paio di centinaia di metri per estendersi verso l'interno lungo una strettissima valle sormontata da rilievi rocciosi.
In tutta l'isola abitano 4.600 persone, in giro molte automobili dall'aspetto un po' antico, molti anziani, pochi giovani. 

Ci sono ovviamente pochi negozi; i prezzi sono in genere molto alti, spesso il doppio rispetto all'Italia. D'altra parte, quasi tutto proviene dall'estero: una volta ogni 4-6 settimane arriva una nave ed al molo c'è un gran movimento per scaricare i container, sdoganare la merce e rifornire i vari negozi.
Come sempre, dopo le pratiche burocratiche, la nostra priorità è connetterci a internet. E qui sono dolori: le connessioni sono complicate e costose; per qualche motivo solo i residenti possono acquistare SIM card locali con traffico dati, come eravamo abituati a fare negli altri paesi. Per gli stranieri sono disponibili solo  connessioni WIFI in alcuni bar/alberghi che ne dispongono: 6,60 £/ora, utilizzabili solo nel locale dove l'hai acquistata. Impossibile telefonare via WhatsApp, Messanger et similia.
Come gli altri navigatori scegliamo come base il ristorante Anne's Place, carino e vicino al molo; si mangia davvero male, ma per bere una birra e per connetterci ad internet è accettabile.
Giovedi 25 facciamo rifornimento di gasolio: la ditta Solomon, che ha un uffico sul molo, lo consegna a bordo con una barca dotata di pompa, al prezzo di 1,38 £/litro (al distributore costa 1,41).
Ritroviamo a James Bay equipaggi già conosciuti: i giovani Max e Tania di Reunion, che avevamo conosciuto l'anno scorso alle Seychelles, il mitico Dustin, navigatore solitario senza un braccio e una gamba incontrato alle Chagos, due coppie una francese e una tedesca che erano con noi a Luderitz. Per soli due giorni manchiamo di ritrovare Annie ed Alan di Kiwi Dream, e ne siamo molto dispiaciuti.
Per sabato 27 avevamo prenotato alla pensione Blue Lantern il noleggio di un'auto (20 sterline), per fare il giro dell'isola e visitare le cose più interessanti. Scesi a terra di buon'ora scopriamo che l'auto non c'è, doveva essere riconsegnata venerdì sera ma non è rientrata; il gestore si limita a qualche parola di circostanza e ci liquida frettolosamente rinviandoci all'ufficio turistico, dove forse possono procurarci qualcosa.
Leggermente contrariati ci rechiamo all'ufficio turistico, che troviamo chiuso; siamo vicini all'incazzatura quando arriva una gentile signorina che fa per noi 5 o 6 telefonate: niente da fare, non si trovano né auto da noleggiare, né taxi. Ci propone di tornare l'indomani, tenterà nuovamente di aiutarci.
Sconsolati ci sediamo su una panchina davanti all'ufficio turistico meditando sul da farsi.
Si avvicina un  anziano e distinto signore: “Siete voi che cercate un taxi per girare l'isola? Io vi posso accompagnare oggi”. Paese piccolo, tutti sanno tutto. Increduli chiediamo la tariffa. “60 sterline, per 3-4 ore”. Combiniamo per 50 e saliamo su una vecchia Rover anni '60, tipo coupè.
La nostra guida è un simpatico 75/80enne, nato a Sant'Elena da famiglia inglese trapiantata qui; persona colta e riservata, ci porta a vedere la tomba e la casa di Napoleone, entrambe chiuse al pubblico nel fine settimana, poi la residenza del governatore inglese, nel cui giardino abitano tre tartarughe di terra secolari, la foresta Millennium con la vista dell'aeroporto ed infine la sommità di Jacob's Ladder, la lunga e ripidissima scalinata (699 gradini, troppi per noi ma non per Dustin che li ha fatti tutti con la sua gamba artificiale!) che da Jamestown porta sulla collina rocciosa, e da cui si gode una bella vista sul  villaggio, e su Refola.





Alle 12.00 siamo già di ritorno; certamente muovendoci autonomamente avremo fatto di più e con più calma, ma non c'è stata scelta.
Determinati a non mangiare nuovamente schifezze da Anne's Place, rientriamo in barca e pranziamo come Dio e il nostro fine palato italiano comandano.
Dedico il pomeriggio a testare le batterie: collegando ai morsetti una lampada da 25 W, corrente assorbita 2 A, misuro a ciascuna delle 12 il tempo di scarica. Ebbene, in 10 minuti la tensione scende di 0,2-0,4 V; tutte le batterie presentano questo andamento, e ciò mi conferma che con tutti i carichi inseriti in navigazione notturna l'assorbimento medio è sugli 8-9 A e la durata della carica di circa 60 minuti; dimezzando l'assorbimento, come stiamo facendo, la carica dura circa 2 ore.
Nei giorni precedenti avevamo chiesto in giro per Jamestown se vendevano batterie per servizi, più per curiosità che per reale volontà di acquistarle, ma nessuno ha questo tipo di batterie. Abbiamo inviato mail  ad esperti, chiedendo se sono da buttare o sono recuperabili, e quanto possono durare in questo stato, ma nessuno ci dà certezze; ora stiamo aspettando una risposta anche da chi ce le ha vendute.
Impossibilitati a fare/trovare altro, non ci resta che partire. Viste le condizioni, abbandoniamo l'idea originaria di fare tappa ad Ascension; metteremo la prua direttamente su Cabedelo, in Brasile: circa 1.800 miglia, 14 giorni di navigazione. La speranza è di arrivarvi almeno in queste condizioni, senza ulteriori peggioramenti.
Dunque tutto è deciso: lunedì 29 faremo le pratiche di uscita e martedì 30 aprile molleremo l'ormeggio. Good luck, Refola, fai la brava come sempre.