giovedì 13 settembre 2018

MAYOTTE: informazioni e note pratiche


Nonostante la nostra sosta a Mayotte sia stata sostanzialmente dedicata alla manutenzione ed alla burocrazia (molto più facile l'uscita dell'ingresso, come vedremo), ciò non ci ha impedito di prendere un po' di confidenza con l'isola, dove bene o male siamo fermi da 12 giorni.
Culturalmente e geograficamente, Mayotte è parte dell'arcipelago delle Comore, su cui la Francia governava dal 1843. Quando le altre isole Comore dichiararono la loro indipendenza Mayotte fu l'unica che scelse, con i referendum del 1974 e del 1976, di mantenere i propri legami con la Francia. Cosa tuttora non gradita al governo delle Comore, che continua a rivendicare diritti sull'isola. Ma la volontà degli abitanti è chiara: nel 2001 e nel 2009 votano in stragrande maggioranza (95% nel 2009) per diventare dipartimento francese. La formalizzazione di Mayotte come 101° dipartimento francese è avvenuta nel 2011: lingua ufficiale il francese, valuta l'euro.
Gran parte degli abitanti è di etnia mahoriana, popolo di origine mista africana, araba, malgascia ed indiana; la religione musulmana è praticata dalla quasi totalità della popolazione, mentre il 2% è cattolico.
Una grande barriera corallina racchiude con brevi interruzioni le due isole principali, Grande Terre e Petite Terre, oltre ad una serie di isolotti più piccoli. A sua volta Petite Terre è formata da due isole unite da uno stretto istmo: Pamandzi, dove c'è l'aeroporto, e la piccolissima Dzaoudzi, dove si concentrano le attività militari. Un pontile è riservato infatti alle numerose imbarcazioni della Gendarmerie Maritime, che escono quasi ogni giorno per esercitazioni, e durante il nostro soggiorno abbiamo osservato un notevole via vai di navi militari francesi, che sostavano brevemente in rada per poi ripartire.
Dal 2 settembre ad oggi (13 settembre) Refola è stata all'ancora a Dzaoudzi (12°46.788'S 45°15.608'E fondale sabbia/fango 17-19 metri), ai margini di un vasto parco boe con gavitelli per il diporto, privati e per lo più tutti occupati. Poco più a N sono posizionate numerose grosse boe utilizzate da imbarcazioni più grandi, traghetti e rimorchiatori. Nonostante siamo vicini alle altre barche al gavitello e non troppo distanti dall'area di manovra dei traghetti, il nostro ancoraggio si rivela azzeccato: ben riparato, tranquillo, con acqua pulita.
Anche l'atterraggio col dinghy è molto facile: dietro il pontile della gendarmeria ce n'è un altro utilizzato da piccole barche locali, con uno spazio alla radice riservato ai dinghy.


Il pontile è attiguo alla Gare Maritime, la stazione dei traghetti, dove sono sempre presenti numerosi taxi (collettivi): la tariffa è di 1,40 € a persona, indipendentemente dalla lunghezza del percorso.
I traghetti che fanno continuamente spola tra Grand e Petite Terre (circa 2 miglia, 15 minuti) collegano Dzaoudzi a Mamoudzou, il principale centro abitato di Mayotte. Sono mezzi bidirezionali piuttosto nuovi e ben tenuti, che calano i portelloni-rampa (presenti sia a poppa che a prua) su ampi scivoli in cemento, permettendo a passeggeri ed automezzi di scendere e salire velocemente. Né cavi di ormeggio, né manovre! L'andata è gratuita da Dzaoudzi, il biglietto di ritorno costa invece ben 0,75 €.




Mamoudzou è una cittadina abbastanza trafficata. Il supermercato a nostro giudizio migliore è Sodifram, a Kaweni; c'è anche una zona industriale “Nel” dove si trova SV Nautic, un negozio di attrezzature nautiche ben rifornito.
In uno dei lunghi giorni trascorsi in attesa del nuovo scambiatore, Angelo, Cristina e Gianca decidono di fare un giretto turistico-esplorativo a Gran Terre: traghetto, auto a noleggio e via! L'isola non li lascia particolarmente entusiasti: le spiagge sul versante NE e NW, anche quelle più decantate dai depliant turistici, sono di terra rossa, l'acqua è torbida. Ciò che li ha colpiti maggiormente, nei villaggi visitati, è lo spropositato numero di bambini, mentre la parte più povera di Mamoudzou ha richiamato loro le favelas brasiliane: povere case in lamiera, e tanta miseria.

Molto più emozionante è stato invece assistere ad una tradizionale cerimonia di matrimonio a Petite Terre. Tutto il paese, in un'atmosfera festosa, sembrava partecipare all'evento: abiti di colori sgargianti, musica, cibo, doni.








Come abbiamo già detto martedì 11 settembre riceviamo il pezzo di ricambio e ripristiniamo il corretto funzionamento di invertitore e scambiatore. Possiamo finalmente pensare di ripartire.
Oggi giovedì 13, di buon mattino, iniziamo le pratiche di uscita. Per fortuna la procedura non ha più segreti per noi.

Compiliamo il modulo (che ci eravamo già procurati al piccolo Yacht Club di Dzaoudzi), ci rechiamo tutti e 5 all'aeroporto, chiamata col telefono nero all'Immigrazione, che appone timbro e firma. Decidiamo di evitare il passaggio dall'ufficio della Dogana, visto che non siamo sicuri che abbiano registrato il nostro ingresso. Rientriamo in barca, salpiamo e ci spostiamo ad una boa dello Yacht Club di Mamoudzou, dove il manager/harbour master Fred apporrà il suo timbro sulla clearance di uscita.
Ora è pomeriggio, potremmo dire di essere pronti a partire domani se non fosse che il nostro terzo frigo ha deciso di non funzionare, probabilmente a causa di un difetto di ventilazione. La dinette si è trasformata in un'officina, ma confidiamo di riuscire a mettere tutto a posto, compreso il frigo, entro sera.
La finestra meteo pare buona. Domani venerdì 14 riprenderemo il mare verso sud, sperando, questa volta, di riuscire a raggiungere il Sudafrica...


mercoledì 12 settembre 2018

MAYOTTE: lavori di alta ingegneria e stress da burocrazia


E così la mattina del 2 settembre ci troviamo a Mayotte, piccolo pezzo di Francia in mezzo al Canale di Mozambico, 200 miglia più a nord di dove eravamo quando lo scambiatore dell'invertitore ha deciso di lasciarci.
È domenica, quindi rimandiamo a domani le formalità di ingresso e, dopo un po' di riposo, nel pomeriggio cominciamo ad affrontare il guasto che ci ha impedito di seguire la nostra rotta verso il Sudafrica.
L'invertitore ZF 25 di Refola è dotato di uno scambiatore di calore (Bowman 3367) collegato al circuito di raffreddamento del motore.
Se lo scambiatore non è integro, si verificano due situazioni critiche:
- a motore acceso, l'olio in pressione che raggiunge lo scambiatore fuoriesce dal suo circuito e viene scaricato in mare, lasciando l'invertitore a secco di olio (come infatti lo abbiamo trovato);
- a motore spento, senza la pressione dell'olio, l'acqua salata entra nel circuito dell'olio dell'invertitore, dove si emulsiona annullandone le qualità lubrificanti.
Per capire cosa sia successo, non possiamo che smontare lo scambiatore. Più facile a dirsi che a farsi: la posizione in cui si trova rende molto scomodo lavorarci sopra, i dadi sono arrugginiti e la barca, ahimè, non sta mai ferma. Per fortuna, grazie all'aiuto del Gianca, riusciamo nell'impresa.

Una volta che lo abbiamo in mano, il danno dello scambiatore risulta evidente. Almeno uno dei canali in cui scorre l'acqua salata di raffreddamento è lesionato (bucato? corroso?): ne vediamo infatti fuoriuscire una specie di densa maionese rosa, frutto del mescolamento dell'olio idraulico (rosso) con l'acqua di mare.


Che fare adesso?
Siamo ancorati in mezzo a barche e piccole navi, tutte alla boa, e non distanti dall'area di manovra dei traghetti. Devo essere sicuro di poter, in caso di necessità, accendere seppur per poco tempo il motore. Quindi è prioritario ripristinare il circuito di raffreddamento, che abbiamo interrotto smontando lo scambiatore Bowman. Trovo a bordo un pezzo di tubo in gomma che fa al caso nostro, e lo montiamo come una sorta di by-pass. Occorre anche chiudere il circuito dell'olio dell'invertitore: risolviamo il problema usando uno degli originali tubi di raccordo, che facciamo uscire e poi rientrare direttamente nell'invertitore.
Dopo aver aggiunto la piccola quantità di olio avanzata, accendiamo il motore per qualche minuto e inseriamo la marcia indietro; nessun rumore strano, l'intervento di by-pass per l'emergenza è riuscito.
Sappiamo che in linea teorica, come ci aveva suggerito anche Colin di Island Pearl, l'invertitore può funzionare senza scambiatore, ma la domanda cruciale è: per quanto tempo, senza danni irreparabili?
Al momento non lo sappiamo, e possiamo solo procedere per gradi. Prepariamo il piano d'azione:
  • bisogna senz'altro ripulire l'invertitore da tutta la maionese rosa (olio emulsionato): dovremo procedere ad almeno 3-4 cambi d'olio idraulico, quindi occorre acquistarne una buona scorta;
  • dovrò verificare su internet se lo scambiatore Bowman 3367 è ancora in produzione (il nostro è nato con la barca, nel 2004), e se si può ordinarlo e farlo arrivare qui in tempi brevi;
  • Gianca, che non si dà mai per vinto, proverà a studiare il modo di riparare lo scambiatore.
Lunedì 3 settembre, oltre a tentare di espletare le pratiche d'ingresso (piccola odissea su cui torneremo più avanti), andiamo in città dove riusciamo a trovare l'olio idraulico (Total fluid ATX, compatibile per l'invertitore ZF) e una sim card locale della compagnia Orange (4 giga alla settimana per 5€, da rinnovare via cellulare alla scadenza).
Si può ora lavorare sui due fronti: in sala motore e su internet.
Per prima cosa chiamo via Skype la ZF di Milano, produttrice dell'invertitore: il tecnico, Luca, si mostra subito disponibile e si impegna a ricercare per noi, nel suo giro di rivenditori, un nuovo scambiatore. Chiamo anche Paolo Salomoni, il rappresentante Amel in Italia, che gentilmente ci promette di cercare il pezzo presso i cantieri Amel. A entrambi pongo il quesito rispetto al tempo di esclusione dello scambiatore, ma nessuno si sbilancia in proposito. Dovremo verificarlo per conto nostro.
E infatti, per ripulire l'invertitore da tutto l'olio emulsionato, procediamo a 4 cambi d'olio consecutivi. È anche l'occasione per provare la nuova pompa manuale a depressione. Accendiamo il motore e inseriamo la marcia indietro a 1500 g/min (siamo sempre all'ancora, ma il fondo ha un'ottima tenuta): in circa 45 minuti la temperatura dell'invertitore, che possiamo rilevare grazie al termometro a infrarossi (Tack Life), arriva a 97°. Ora abbiamo la certezza di aver fatto bene a ripiegare su Mayotte: l'invertitore non può funzionare a lungo senza raffreddamento. Affrontare in queste condizioni una navigazione impegnativa come quella nel canale di Mozambico, in cui avremmo potuto dover smotorare per 24 o 36 ore di fila, sarebbe stato un drammatico errore.
Martedì 3 settembre comincia con brutte notizie: né Luca della ZF né Paolo Salomoni sono riusciti a trovare uno scambiatore per noi. Ci viene in soccorso l'amico Fabio di Amandla, che si trova in Madagascar; telefona direttamente alla Bowman, produttrice dello scambiatore, e tramite loro trova in Inghilterra un rivenditore che ce l'ha in magazzino.
Nel giro di 24 ore, ricevute le necessarie conferme sulla compatibilità del nuovo scambiatore col nostro vecchio invertitore, procediamo all'ordine pagando con carta di credito 65£ per lo scambiatore e 85£ (!) per la spedizione via DHL. Seguiamo su internet il viaggio del pacco agognato: il 6 di settembre era già a Parigi, ma la consegna è prevista per il 13 settembre.
Nel frattempo l'instancabile Gianca si ingegna per riparare lo scambiatore guasto, escludendo il canale danneggiato: dopo averlo riempito con silicone da alta temperatura, vi infila una barra filettata da 5 mm, lunga quanto lo scambiatore, fissa due dadi agli estremi della barra ed il gioco è fatto. Verifichiamo la tenuta dell'olio in pressione ricollegando lo scambiatore a secco, senza acqua di raffreddamento: funziona! Ovviamente non possiamo essere certi che non ci siano altri canali in procinto di bucarsi, per cui terremo il vecchio scambiatore come scorta da usare in caso di necessità, ma la soluzione trovata ha avuto successo e può essere un suggerimento a chi si trovasse in questa situazione.

Lunedì 10 settembre, una graditissima sorpresa: il nostro pacco è già arrivato a Mayotte, e possiamo ritirarlo martedì mattina. Ci precipitiamo alla DHL e già nel pomeriggio il nuovo scambiatore, smagliante nella sua cromatura, è montato, collaudato, perfettamente funzionante.

Passiamo ora all'altra piccola odissea. Le pratiche burocratiche di ingresso e uscita, a Mayotte, possono essere molto semplici, ma SOLO se si sa con esattezza cosa bisogna fare. Non è il nostro caso, purtroppo: venire a Mayotte non era in programma e Lilli pertanto non aveva acquisito in anticipo, come è solita fare, informazioni aggiornate. Su un portolano piuttosto datato troviamo informazioni generiche, “chiamare il Port Control, attendere la visita a bordo etc”. Lunedì 3 alle 8 del mattino cominciamo a chiamare via VHF: nessuna risposta. Dopo numerosi tentativi, Lilli ed io scendiamo a terra per recarci in Capitaneria. Altro buco nell'acqua. La sede, che raggiungiamo a piedi salendo la collina sulla destra della stazione dei traghetti, è deserta.
Prendiamo un taxi collettivo per andare in paese, a Labattoir, dove speriamo di poter comprare una sim card per il cellulare. Missione fallita: la compagnia SFR non vende sim prepagate, solo contratti con addebito sul conto corrente, presso l'altro gestore “Orange” c'è una fila infinita...
Ritorniamo in capitaneria: è aperta, ma c'è solo un signore che si occupa di sicurezza e non di pratiche di ingresso. Fa qualche telefonata e ci dice, alternando al francese qualche parola in inglese, che dobbiamo recarci prima all'ufficio Immigrazione presso l'aeroporto, poi da un certo Fred che si trova al piccolo marina sull'altra isola, Gran Terre, raggiungibile col traghetto.
Torniamo a bordo per prelevare Gianca, Angelo e Cristina e via con il taxi, tutti all'aereoporto.
Al banco delle informazioni ci dicono che per parlare con l'Immigrazione bisogna chiamare gli addetti con un telefono nero, che ci viene indicato. Chiamiamo e dopo pochi minuti un ufficiale, in divisa, viene a parlarci nella hall. Guarda i nostri passaporti e le altre carte, ma poi scuote la testa: “Mi spiace, non possiamo fare niente; non avete il modulo della Capitaneria.” “Ma come? – tentiamo di replicare – in Capitaneria ci hanno mandato qui e non ci hanno dato alcun modulo...” L'ufficiale è irremovibile: dobbiamo procurarci il modulo (di cui ci fornisce un fac-simile, usato da un'altra barca) e tornare. Alla nostra esplicita domanda, risponde che non occorre che andiamo tutti una seconda volta, è sufficiente portare il modulo e tutti i passaporti. Comincio ad essere un po' (tanto) nervoso: tre ore che giriamo, senza concludere nulla. A questo punto possiamo sperare solo di trovare il non meglio identificato Fred.
Ormai è ora di pranzo. Tornando verso la Gare Maritime di Dzaoudzi, ci fermiamo ad un piccolo ristorante, “La Pouz Noz”: buona carne, buon pesce e prezzi modici.
Proseguendo, a circa 300 metri dalla stazione dei traghetti, vediamo un piccolo Yacht Club, con qualche barca a terra, uno scivolo, alcune derive per i bambini. Entro per chiedere informazioni su dove acquistare l'olio idraulico, ma casualmente mi trovo a parlare anche del problema incontrato con le pratiche di ingresso. Il gestore del Club, Patrick, mi interrompe: “Ma ce l'ho io il documento da compilare! Lo fate timbrare dall'immigrazione, me lo riportate ed è tutto finito. L'Harbour Master viene qui ogni tanto a ritirare i documenti, non avete bisogno di andare voi a Gran Terre, se non quando farete l'uscita.” O cacchio, è davvero semplice, se lo sai!
Ormai è pomeriggio inoltrato, troppo tardi per tornare all'aeroporto. Decidiamo di prendere il traghetto per Gran Terre e tentare di recuperare la giornata acquistando almeno l'olio idraulico e la sim card. E finalmente ci riusciamo! E in più, visto che ci siamo, cerchiamo e troviamo anche il famigerato Fred: scopriamo che lui, oltre ad essere il gestore del locale Yacht Club, è anche l'Harbour Master che va a ritirare i documenti da Patrick. Si svela quindi l'arcano: il piccolo Yacht Club di Dzaoudzi (Patrick) fa le veci della Capitaneria, lo Yacht Club di Gran Terre, appena un po' più grande, (Fred) funge da Harbour Master. In quanto a dogana entrambi ci dicono “Potete fare a meno di andarci, tanto non ci sono mai!”.
Il giorno dopo, col prezioso modulo fornitoci da Patrick, Lilli Cristina ed Angelo tornano in aeroporto dall'ufficiale dell'immigrazione. Solita telefonata, solito colloquio nella hall, l'ufficiale prova a dire: “Ma siete in cinque a bordo, vi devo vedere tutti quanti!”. Lilli fra un po' se lo mangia, Cristina adotta un approccio più diplomatico, e comunque alla fine ottengono l'agognato timbro. Un veloce passaggio da Patrick (che nel frattempo è andato in vacanza, ma è sostituito da un altro cortese signore) per consegnare il modulo, e così, in "sole" 48 ore, il check-in è completato.
PS. A proposito della dogana abbiamo saputo da Leslie e Phil di Paseafique (che si sono fermati qui a Mayotte qualche giorno nella loro rotta dal Madagascar alla Tanzania) che in aeroporto hanno ottenuto anche il timbro della dogana. Vedremo di riuscirci anche noi, quando faremo l'uscita. 


sabato 8 settembre 2018

CAMBIO PROGRAMMA: ANDIAMO A MAYOTTE!


Un cambio di programma può essere positivo se motivato da nuove, impreviste e piacevoli opportunità. Al contrario, quando è dettato da cause di forza maggiore, è piuttosto difficile da digerire...
Dopo la partenza da Baly Bay abbiamo navigato a vela per qualche ora. Verso mezzogiorno il vento è calato ed abbiamo acceso il motore, a 1500 giri/minuto. Subito avvertiamo una strana vibrazione, che si annulla portando il regime di giri a 1600.
Ne cerchiamo la causa e scopriamo che l'invertitore è senza olio. Come è possibile? Credo di averlo controllato l'ultima volta due mesi fa.
Aggiugo circa 2 litri di olio idraulico ATF, tutto quello che ho di scorta. L'invertitore può contenerne al massimo 2,7; fatto il rabbocco, l'astina si posiziona sotto il minimo.
Già un po' preoccupati riprendiamo a motore. Dopo un'ora ricontrolliamo il livello: l'olio da rosso è diventato biancastro, segno che si è mescolato con l'acqua, ed il livello si è abbassato drasticamente. Oltre metà di quello introdotto appena un'ora prima si è ... volatilizzato!
Chiamo al VHF Island Pearl, barca gemella che naviga con noi verso il Sudafrica e che si trova circa 5 miglia più a sud. Spiego a Colin l'accaduto, gli chiedo se ha dell'olio idraulico. “Sì, dovrei averne, verifico subito e ti richiamo. Però, se il tuo inconveniente è uguale a quello che ho avuto io, cioè la foratura dello scambiatore, aggiungere olio non serve a niente: tu lo metti e quello se ne va in mare attraverso lo scarico del motore. Se fossi in te tornerei a Nosy Be per sostituire lo scambiatore”.
Non ci voglio credere, ma non posso che prendere atto della situazione: anche con una buona scorta d'olio, se metà di quello che introduco scompare in mezz'ora di motore non posso certo rischiare di proseguire. Il motore è indispensabile per manovrare tra le secche di Bazaruto, che dovrebbe essere il primo atterraggio dopo l'attraversamento del canale di Mozambico, per non parlare poi dei tempi stretti e contingentati delle tappe successive.
Studio velocemente sulle carte nautiche le possibili alternative: Nosy Be è a 270 miglia, con un bel tratto contro vento; Mayotte è 200 miglia a nord. Potendo contare solo sulle vele, la scelta ricade necessariamente su Mayotte, più facile da raggiungere, e forse anche più comoda per far arrivare ricambi dall'Europa, visto che è Territorio Francese d'Oltremare.
Colin richiama al VHF: ha a bordo tre litri scarsi di olio, che ci cede volentieri. Concordiamo di convergere le nostre rotte: alle 18 siamo vicini alla poppa di Island Pearl. C'è più di 1 metro di onda e accostare potrebbe essere pericoloso; Colin cala in acqua la tanichetta dell'olio legata ad un contenitore stagno, che funge da boetta galleggiante. La agguantiamo con il mezzo marinaio e il gioco è fatto.
Ringraziamenti e saluti da una barca all'altra, poi ognuna riprende la sua rotta: loro proseguono per ovest, mentre noi mettiamo la prua su Mayotte, 12°. Peccato, era una buona finestra per arrivare a Bazaruto....
Navighiamo per più di 24 ore con un bel vento prima da ovest, poi da est, che prendiamo al traverso.
Con Lilli studiamo sui portolani l'atterraggio di Mayotte: l'isola è contornata da un reef che la circonda quasi completamente, la laguna tra il reef e Gran Terre (così viene chiamata l'isola principale) è navigabile; ci sono due pass segnalate con beacon luminosi, una a SE, usata dalle imbarcazioni più piccole, l'altra a NE, usata dalle navi; dobbiamo tener conto della marea che provoca correnti di flusso e reflusso con intensità fino a 2-3 nodi.
Alle 20 di sabato 1° settembre mancano 30 miglia a Mayotte: il vento cala di brutto, abbiamo solo 3 nodi in poppa e viaggiamo a 1,5-2 nodi con il favore della corrente. Teniamo duro nonostante l'onda faccia schioccare le vele e vibrare l'attrezzatura, rendendo penosa l'attesa; finalmente, verso mezzanotte, il vento riprende da SE.
C'è da scegliere la via di accesso.
Ipotesi uno: pass di SE (Passe de Brandele), dove dovremmo arrivare verso le 4.00 del mattino; la minima di marea è alle 1.45, la massima alle 7.45; avremmo quindi corrente entrante, a favore, e poi 8 miglia da percorrere in laguna prima di arrivare all'ancoraggio. Il tutto nel buio, perchè la luna è solo mezza e il cielo un po' nuvoloso. Ipotesi due: pass di NE, che si trova 20 miglia più a nord; vi arriveremmo con la luce, ma con la marea calante e quindi con corrente uscente; inoltre dalla passe all'ancoraggio avremmo il vento contro per altre 15 miglia. Un'alternativa che, senza motore, è impraticabile.
Quindi la decisione è presa: pass di SE, atterraggio notturno.
Rallentiamo un po' avanzando con solo randa ridotta, ed arriviamo in prossimità della pass Brandele alle 5.00. Le luci sul reef, rosso a sinistra e verde a destra, si distinguono bene a 3 miglia; c'è una luce rossa di allineameno 292° sulla montagna. Entriamo nella pass con il vento in poppa, randa aperta, per sicurezza accendo il motore e metto in marcia a 1000 giri. In soli 10 minuti siamo dentro: spengo il motore e proseguiamo a vela fino all'ancoraggio a nord della piccola isola Dzaoudzi.
C'è un campo boe piuttosto esteso, ma i gavitelli sono tutti occupati dalle numerose barche presenti. Riaccendo il motore per altri 15 minuti, il tempo necessario per trovare un punto in cui essere liberi di stare alla ruota ed ancorare su 17-18 metri di sabbia/fango (12°46.788'S 45°15.603'E).
Sono le 7.00 di domenica 2 settembre quando spengo il motore e finalmente mi posso rilassare.
Siamo arrivati a destinazione facendo solo mezz'ora di motore e sopprattutto siamo riusciti a non provocare danni irreparabili all'invertitore. Nella sfiga, è andato tutto bene.



giovedì 30 agosto 2018

DA MAHAJANGA A BALY BAY, ADIOS MADAGASCAR

L'ancoraggio di Mahajanga è davvero particolare: l'escursione di marea arriva a 4 metri e genera correnti fino a 4 nodi; il fondale è basso in tutta la grande laguna ed anche all'interno del porto e lungo il molo, tanto che, al nostro arrivo con la bassa marea, vediamo decine di barche e piccole navi appoggiate sul fondo di fango argilloso; l'acqua è di un colore tra il caffelatte e la cioccolata; numerosissime piroghe a bilancere con vele al terzo stracciate o rattoppate alla meglio sfrecciano a destra e a sinistra sfruttando le brezze e la corrente.
Il porto è pieno di grossi barconi in legno, tutti armati con vele al terzo; il lungo molo è invece occupato da piccole navi un po' sgangherate e da grandi chiatte, che vengono trainate dai rimorchiatori fino alle navi più grandi, che si fermano all'ancora in acque più profonde.
Mahajanga, purtroppo, ha una brutta fama in tema di sicurezza: sono stati segnalati molti furti, e due anni fa il nostro amico Gianni di Eutikia, ancorato proprio qui, è stato assalito di notte e minacciato con un coltello alla gola. Ne è uscito illeso, ma depredato di denaro, computer, macchine fotografiche, e tutto ciò che era asportabile dalla barca. Un'esperienza terrificante.
Con questi presupposti, il nostro piano per andare a terra è il seguente: Angelo e Cristina rimangono a bordo di guardia, Lilli Gianca ed io scendiamo, portando con noi 2 radio VHF; Gianca rimarrà di guardia al dinghy, mentre Lilli ed io andremo nei vari uffici per le pratiche di uscita; in caso di emergenza, ci sentiremo via VHF.
Per l'atterraggio col dinghy abbiamo un WP di Adina (15°43.565'S 046°18.385'E, confermato anche da Noonsite), ma quando ci avviciniamo ci rendiamo conto che nonostante manchino due ore alla minima di marea dovremmo trascinare il dinghy nel fango per un bel tratto. Inoltre c'è un po' di onda provocata dalla brezza da est e l'idea di rischiare un bagno in quest'acqua marrone non ci piace affatto.
Costeggiamo il molo, alto almeno 4 metri, cercando un'approdo dotato di scala, quando da una barca ormeggiata in terza fila un giovane ci fa cenno di avvicinarci. Accostiamo. In un inglese un po' stentato si offre di aiutarci, ma Lilli insiste per avere informazioni su dove poter atterrare con il dinghy; lui ci risponde che dobbiamo proseguire fino alla fine del molo e poi girare a sinistra, ma torna a ripetere che può venire con noi. Il ragazzo coglie la nostra esitazione e per rassicurarci ci dice che lavora per l'organizzazione AIDA (recupero e sicurezza in mare), ma Lilli è diffidente e vorrebbe tentare l'atterraggio nel fango. Dopo un breve consulto lo accogliamo a bordo del dinghy: Stephan, questo il suo nome, ci chiede subito se c'è qualcuno di guardia sulla barca, segno che la zona è veramente rischiosa.
Stephan si è rivelato un vero angelo custode. Ci guida dietro al lungo molo, dove c'è uno scivolo in cemento riparato dall'onda. Essendo il nostro dinghy dotato di ruote, risuta facile trascinarlo all'asciutto. Cosa che comunque non facciamo da soli: non appena tocchiamo terra veniamo circondati da 4-5 giovani che si offrono di fare la guardia al tender. Stephan ne sceglie due, con cui concordiamo un compenso di 5000 Ari per due ore.
Con noi avevamo tre sacchi di spazzatura, che i goivani ci hanno detto di lasciare sul dinghy; appena ci siamo allontanati li abbiamo visti contendersi i sacchi per aprirli e vedere se c'era qualcosa di utile, impressionante!
Lilli Gianca ed io seguiamo Stephan che ci conduce verso l'ingresso dell'area portuale. Percorriamo a piedi strade sterrate e polverose, piene di buche, baracchini e costruzioni in muratura in cattivo stato, nell'insieme uno scenario abbastanza squallido. Facendoci superare facilmente il controllo di accesso, la nostra guida ci porta in primo luogo all'ufficio immigrazione: in 10 minuti e pagando 40.000 Ari (circa 10 euro, con regolare ricevuta) abbiamo i timbri sui passaporti. Poi Stephan ferma un tuk-tuk (gli Ape adibiti a micro-taxi) e dà istruzioni all'autista: dovrà portarci dall'Harbour Master, aspettarci e ricondurci lì, all'ingresso dell'area portuale.
Il breve tragitto costeggia il porto, pieno di attività: i grossi barconi in legno appoggiati sul fango caricano e scaricano merce da portare in giro per le isole e le zone sulla costa; ovviamente potranno salpare solo con l'alta marea.
La capitaneria si trova in un bel palazzo sulla punta De Sable; in 15 minuti completiamo le pratiche per la clearance pagando 35.000 Ari (circa 8,5 euro, anche qui con regolare ricevuta). Ritroviamo Stephan che ci accompagna anche nell'ultimo passaggio, la dogana, un piccolo ufficio a fianco all'ingresso carraio dove mettono alcuni timbri sulle carte già in nostro possesso, senza chiedere soldi. Siamo piacevolmente sorpresi: in poco più di un'ora abbiamo completato le pratiche di uscita, molto più veloci e chiare di quelle di ingresso a Nosy Be.
Stephan ci chiede se abbiamo bisogno di altro. "Sì: ora pane e supermercato, oggi pomeriggio gasolio" dico io. Detto fatto, Stephan ordina all'autista di portarci al supermercato "Leader Price", che troviamo fornitissimo. Fuori dall'area portuale, la città ha un altro aspetto: strade asfaltate, pulizia, bei negozi.
Pagati 30.000 Ari (circa 8 euro) al taxista che ci ha scarrozzato per due ore, presi accordi con Stephan per il rifornimento di gasolio, torniamo in barca alle 12.30 contenti e soddisfatti, con la cambusa rimpinguata.
Alle 14.30 Angelo ed io passiamo col dinghy a prendere Stephan e questa volta atterriamo vicino al porto; la marea è salita di circa un metro e siamo coperti dalla brezza pomeridiana, da ovest; il taxista è li ad aspettarci, saliamo su Ape in tre, con 5 taniche.
Fatto il rifornimento, riaccompagniamo Stephan alla barca di AIDA; chiedo cosa gli devo per il suo prezioso servizio. "Fai tu..." dice lui. Gli dò 30.000 Ari ed un paio di occhiali da sole, sembra felice, e mi chiede anche un biglietto da visita per restare in contatto. Anche noi siamo soddisfatti, ci ha fatto risparmiare un sacco di tempo. Grazie Stephan!
Prima del tramonto ci spostiamo a Katsepe, 4 miglia a SW sulla sponda opposta della laguna; la corrente è di almeno 3 nodi, a favore, ma dobbiamo tenere la prua a 270° per avere la rotta vera 230°.
Ancoriamo davanti al villaggio, su fondale fangoso di 5-8 metri (15°46.261'S46°14.734'E). Anche qui l'acqua è color cioccolata, però abbiamo protezione dal vento da ovest che soffia sui 15 nodi fino a sera.
Come da accordi presi a Nosi Be, è ancorata qui anche Island Pearl, l'Amel gemella di Refola incontrata al primo ancoraggio del Madagascar; concordiamo con Colin di attraversare insieme il canale di Mozambico partendo da Baly Bay, che loro raggiungeranno partendo in serata con una navigazione notturna, mentre noi faremo una tappa intermedia a Boina Bay.
Colin ci informa che da Katsepe c'è un servizio di taxi per Mahajanga a 150.000 Ari (circa 40€); c'è un grande viavai di barche locali, stipate di gente, che fanno spola da e verso la città.
Il giorno seguente salpiamo per Boina Bay, facendo un bordo su Mahajanga per sfruttare la conessione internet 4G; il vento apparente al giardinetto è debole perciò vela e motore, arriviamo a Boina Bay penetrando circa 5 miglia nella profonda laguna. Ancoriamo a sud di Nosi Boina, su un fondale fango/sabbia di 5-7 metri (15°50.333'S 45°39.499'E). Il posto è ben riparato e scenografico: sul basso e piccolo isolotto, disabitato, si stagliano tre grandi baobab.
Mercoledi 29 agosto salpiamo all'alba, con la corrente a favore. 60 miglia per raggiungere la nostra ultima meta in Madagascar: vela e motore con il vento al lasco e poppa, poi con la brezza di mare da ovest solo vela fino a destinazione. Ancoriamo in fondo alla laguna, vicino a Island Pearl, su 4-7 metri di fango (16°05.488'S 45°17.740'E).
Baly Bay è una tappa obbligata per lasciare il Madagascar, è qui che le barche aspettano la finestra buona per partire. C'è la conessione internet, anche se debole, e si possono scaricare le previsioni meteo.
A terra c'è un villaggio, a circa 2 miglia,
ma noi ormai abbiamo in testa la partenza... le ultime previsioni scaricate indicano una finestra dal 31 agosto fino al 7 settembre. 7 giorni dovrebbero essere sufficienti per raggiungere Bazaruto in Mozambico, il primo riparo sulla rotta del Sudafrica; anche Des ci ha scritto una mail, confermando questa situazione.
La decisione è presa: prima del tramonto solleviamo il dinghy in coperta e concordiamo con Colin di partire insieme domani 31 agosto alle 8.00. Adios Madagascar!

martedì 28 agosto 2018

MADAGASCAR COSTA NORD-OVEST, DA BARAMAHAMAY A MAHAJANGA



Ad Helville passiamo quattro giorni tranquilli, che ci sono utili per fare i rabbocchi di cambusa e gasolio, visto che a sud di Nosy Be, se si esclude Mahajanga, non ci saranno altre possibilità di rifornimento.
Gianca, Angelo e Cristina si organizzano per un giro dell'isola col taxi (200.000 Ari -circa 52€- per l'intera giornata), ma al ritorno ci raccontano che non sono troppo entusiasti dell'escursione: viaggio lento e un po' disagevole a causa del cattivo stato delle strade, ristorante scadente e più caro rispetto a quelli che avevamo provato ad Helville, ma soprattutto i siti visitati non avevano attrattive particolari.
Nella baia di Helville ritroviamo Anthem, la barca di Adrian e Marianna che avevamo conosciuto alle Chagos il giorno prima della nostra partenza; Marianna ora è sola a bordo, Adrien ha dovuto partire improvvisamente per l'Australia.
Con Marianna c'è subito feeling. Originaria della provincia di Vicenza, da un sacco di tempo non incontra italiani con cui poter chiacchierare parlando la propria lingua. Ci racconta le sue esperienze come fotografa imbarcata sulle navi di Sea Sheperd, una delle organizzazioni internazionali che si occupa della salvaguardia della fauna ittica e degli ambienti marini. Con Sea Sheperd ha passato lunghi periodi in Antartide, in spedizioni il cui scopo era contrastare, o quanto meno documentare, le attività illegali delle navi baleniere. Poi, piuttosto casualmente, è passata alla vela. Con il suo compagno Adrian, australiano e abilissimo tecnico, hanno messo a punto con grandi lavori di manutenzione Anthem, bellissima barca di 19 metri in alluminio con deck salon, che veniamo invitati a visitare e che ci lascia davvero incantati
Martedì 21 agosto invitiamo a cena Marianna e Fabio & Lisa di Amandla. Questi ultimi sono in partenza per Mayotte, distante da Nosy Be circa 180 miglia: il loro visto di 3 mesi sta scadendo, quindi per rinnovarlo devono uscire dal Madagascar per poi subito rientrare.
Il giorno dopo facciamo un ultimo giro in città: grande spesa al mercato ortofrutticolo, scorta di pane e pranzo al ristorante Oasi, secondo noi il migliore di Helville.
Salpiamo giovedì 23 agosto: dopo l'ennesimo mezzora impiegata per il lavaggio manuale della catena intrisa di fango (qui in Madagascar sta diventando un'abitudine), mettiamo la prua su Baramahamay a 36 miglia.
In assenza di vento avanziamo a motore e dopo circa un'ora noto che la spia della pompa automatica di sentina è accesa, ma non ne verifico lo spegnimento. 5 minuti dopo Angelo mi fa notare che la spia è ancora accesa, e nessuno sta usando i rubinetti dei bagni e della cucina! A questo punto scendo nella sala motore e trovo un tubo dell'acqua dolce staccato, si era allentata la fascetta; la pompa di sentina a fatica riusciva a scaricare l'acqua che fuoriusciva dal serbatoio: in pochi minuti abbiamo buttato a mare 300 litri d'acqua dolce! Risolvere l'inconveniente non è difficile, ricollego il tubo e stringo la fascetta, ma ora ci vorrà del tempo per riprodurre l'acqua con il nostro dissalatore a 60 litri/ora.
Baramahamay è una stretta e profonda insenatura che penetra nella mainland per circa 3 miglia, ed è sostanzialmente l'estuario del fiume omonimo, che i navigatori chiamano “Honey River”, perchè qui viene artigianalmente prodotto un miele che i locali vendono alle barche di passaggio.
Ci addentriamo per circa 1,5 miglia, le acque sono torbide e non si distinguono le profondità, proviamo prima l'ancoraggio segnalato da Des, davanti al villaggio, ma in un brusco cambio di profondità andiamo a toccare con la chiglia il fondo fangoso, metto prontamente la retro e ci spostiamo al centro del canale su 8-9 metri (13°42.837'S 47°54.056'E).
Dopo l'ancoraggio un ragazzo ci raggiunge con una piroga per offrirci un grosso granchio, che rifiutiamo, poi arriva un giovane a proporci il miele, in una bottiglia di plastica da acqua minerale di un litro e mezzo, per 20.000 Ari, circa 5,2 €: piccola trattativa e concordiamo per 17.000 Ari.



Salpiamo il giorno successivo per Nosi Kalakajoro, a 18 miglia; brezza leggera, navighiamo con vela e motore, anche per poter far funzionare il dissalatore. Arriviamo alle 11.00 quando inizia la brezza da ovest, ancoriamo davanti ad una bella spiaggia, fondo sabbioso sui 12 metri (13°57.029'S 47°46.627'E).


L'acqua è pulita e trasparente, così approfittiamo per fare un po' di pulizia alla carena: a terra vediamo un resort senza clienti, forse abbandonato.
Il posto è splendido, e del tutto godibile con la brezza di mare, che rinforza nel pomeriggio. Diventa invece poco piacevole di sera quando arriva la brezza di terra, che proprio da Kalakajoro verso sud, rinforzata dal vento di sud-est, porta raffiche catabatiche che giungono facilmente a 25-30 nodi. Ci si può trovare con più di un metro di onda e la costa sottovento. Alla luce di queste considerazioni, dopo il pranzo salpiamo per Berangomaina, un'altra insenatura della mainland profonda circa 1,5 miglia, 16 miglia più a sud.
Con 11-12 nodi al traverso, Refola colma facilmente la distanza e alle 16 siamo già a destinazione. Incontriamo qualche difficoltà nell'atterraggio: siamo in alta marea (+ 3 metri), l'acque torbida e fangosa impedisce di distinguere le differenze di profondità, la cartografia Navionics e C-Map è molto approssimativa. Berangomaina ha estesi bassi fondali da entrambi i lati e verso l'uscita, abbiamo però il wp dell'ancoraggio di Adina.
Procediamo con cautela, controllando continuamente l'ecoscandaglio; al primo tentativo di avvicinamento mi rendo conto che ci stiamo infilando nel percorso sbagliato, torniamo indietro alcune centinaia di metri e ci spostiamo più a sud, la profondità è più stabile, ancoriamo in fondo all'insenatura su 8-10 mt. di fondale fangoso (14°05.843'S 47°54.413'E).
Dopo l'ancoraggio ci viene a trovare un simpatico giovane un po' sdentato, che parla un francese strano e colorito, ma facilmente comprensibile. Ci propone delle aragoste, che sarebbe andato a pescare durante la notte, per 50.000 Ari (circa 13 €). “Troppo care”, gli diciamo declinando l'offerta. Ci chiede se abbiamo una maglietta da regalargli, lo accontentiamo e lui se ne va felice.


Il mattino successivo poco dopo le 6, quando il sole è appena spuntato, si presenta nuovamente con la sua piroga: “Alessandro, guarda cosa ho!” 2 aragoste, una più grande, l'altra piccolina. “Troppo care – torno a dirgli - ti do 20.000 Ari (circa 5 €)”. “Ok” dice lui, sempre sorridente; poi ci chiede se abbiamo del paracetamolo, la moglie ha la febbre da due giorni e mangia solo the zuccherato, dovrà andare dal dottore, ma intanto vorrebbe abbassarle la temperatura. Gli diamo il paracetamolo e anche due paia di calzoncini che non mettevo più ed il giovane se ne va, ancora una volta felice come una pasqua!
Tiriamo su l'ancora, faticando per pulire la catena dal fango; l'uscita, seguendo la traccia precedente, risulta molto più facile.
La nostra meta è Nosi Saba, a 24 miglia, un altro bellissimo ancoraggio diurno. Ancoriamo a SE dell'isola su 20-22 metri di sabbia, il fondo sale rapidamente vicino a terra (14°21.924'S 47°38.663'E).



Anche qui c'è un resort, sulla parte nord; sulla spiaggia davanti a noi vediamo alcune persone intente a lavare in mare grandi foglie di palma, segno che c'è un minimo di attività, probabilmente senza clienti. Bagno ristoratore, forse l'ultimo in acque Malgasce, pranzo e poi si salpa per passare la notte sulla costa della mainland.
Abbiamo un wp di Adina in località Bisakondri, ma prima passiamo da Nosy Lava, un'altra isola 10 miglia a sud, ex sede del carcere nazionale; essendo l'ancoraggio protetto da ovest e anche da sud, vogliamo verificare se può essere adatto ad una sosta notturna. Quando vi arriviamo, però, il vento è girato a NNW e c'è quasi un metro di onda. Non è proprio il caso di fermarsi .
Proseguiamo quindi per Bisakondri, dove arriviamo alle 17.00; mettiamo ancora su fango argilloso, profondità 5-8 metri (14°32.517'S 47°43.401'E). Il vento è ancora sui 15 nodi da NW e si balla, ma come nei giorni precedenti alle 19 cala e dopo altre due ore cessa anche l'onda. Riposiamo tutta la notte tranquilli, con una leggera brezza di terra.
Il 26 agosto salpiamo da Bisakondri, la catena è intrisa di argilla e impieghiamo una buona mezz'ora per lavarla, lavorando di spazzola quasi anello per anello. Quando finalmente possiamo partire, mettiamo la prua su Moramba Bay, a 44 miglia.
Il vento è da est sui 10-12 nodi, ma al giardinetto l'apparente non supera i 6 nodi, perciò navighiamo con vela e motore; dopo un paio d'ore con rotta SSW, il vento apparente arriva al traverso e ci consente di proseguire solo a vela fino a destinazione.
Moramba Bay è un'ampia e profonda baia della mainland, navigabile solo per metà a causa dei bassi fondali sabbiosi. Ancoriamo tra grossi isolotti rocciosi che si innalzano dall'acqua come funghi, su fondale sabbia-fango di 5-8 metri (14°53.621'S 47°19.821'E).
Il posto è veramente bello e scenografico, pur senza i colori del Pacifico ricorda un po' Fulanga, uno dei posti che abbiamo amato di più alle FiJI. Solo per un paio d'ore subiamo un po' di rollio, che cessa quando si inverte la corrente di marea (qui, con la luna piena, la alta marea arriva a +3.40 metri).


Dopo diversi giorni ritroviamo finalmente la connessione ad internet; anche se debole, ci permette di scaricare le previsioni meteo e la posta. È ormai tempo di programmare l'uscita dal Madagscar e di affrontare il complicato tratto di navigazione che ci porterà in Sud Africa. Dovremo attraversare il canale di Mozambico e per farlo in sicurezza occorre sfruttare una buona “finestra” meteo, che di solito non dura più di 4-5-6 giorni, ed è seguita da forti venti meridionali.
Il nostro meteorologo-velista Des ci comunica che una finestra utile è verso la fine del mese: abbiamo solo tre giorni di tempo per beccarla, e mancano 80 miglia a Mahajanga, dove dobbiamo fare le pratiche di uscita. Per tenere aperte tutte le possibilità decidiamo di partire la sera stessa e navigare tutta la notte per arrivare al mattino a Mahajanga. Salpiamo prima del tramonto, vediamo sorgere la luna piena, alle 22 il vento da est si stabilizza sui 10-15 nodi e ci accompagna dolcemente fino a destinazione.
Alle 7.45 del 28 agosto ancoriamo davanti alla città di Mahajanga, su un fondale fangoso di 4-8 metri (15°43.872'S 46°18.499'E). Non c'è tempo di riposare, dobbiamo affrettarci e scendere a terra, per il nostro secondo randez-vous con la burocrazia Malgascia...


mercoledì 22 agosto 2018

MADAGASCAR: NOSY KOMBA - NOSY MUNOKO - RUSSIAN BAY - NOSY IRANJA - NOSY ATSOHA



Proseguiamo il nostro giro per le isole vicine a Nosy Be, tutte raggiungibili con piccole tappe: la distanza massima è di una ventina di miglia.
Nosy Komba è la più vicina. Vi arriviamo sabato 11 agosto provenienti da Tani Keli, ed ancoriamo in prossimità della punta nord, vicino al villaggio Anpangorionuna, località turistica dell'isola (13°26.514'S 48°21.169'E fondo 12-14 metri di fango/sabbia).
Tramite Fabio di Amandla, che è qui da oltre due mesi, abbiamo conosciuto Stefano Palazzi, un italiano che vive da 17 anni nel villaggio di Antintorona, un miglio a SE del nostro ancoraggio.
Stefano Palazzi, romano, è approdato qui poco più che trentenne. Trovando in atto un'emergenza sanitaria che aggravava una situazione preesistente di estrema povertà e abbandono, si è dato da fare per aiutare le persone in difficoltà e per bonificare la piccola baia coperta di mangrovie. In questo modo è entrato nelle grazie dell'autorità più riconosciuta nella tradizione del villaggio (la chiamano "Regina"), e questo ha fatto sì che conquistasse anche un certo ascendente sui locali.
Pochi anni dopo la “Regina” è morta e lui si è ritrovato ad essere considerato un personaggio di grande rilievo, perché l'aveva curata ed assistita negli ultimi mesi di vita. Anche queste particolari circostanze hanno dato impulso ai suoi progetti. Piano piano, coinvolgendo i locali, ha costruito una grande scuola (dalla materna alle superiori); molte case in paglia sono diventate solide costruzioni in muratura, i sentieri strade lastricate di granito.
Sfruttando l'acqua che scende dalla montagna, ha realizzato una piccola centralina idroelettrica che produce elettricità; tutto il villaggio usufruisce gratuitamente sia dell'acqua che della luce.
Per finanziare tutto questo nel 2010 Stefano ha costituito un'associazione no profit, autofinanziata dai soci e in parte da contributi istituzionali italiani e non. Stefano oggi riesce a pagare lo stipendio a 12 insegnanti e ad assicurare vitto e alloggio ai giovani studenti provenienti dalle isole vicine; ogni anno i 5 migliori vengono premiati con una borsa di studio per proseguire il loro percorso di formazione fino all'università.
Attualmente sono in corso due ulteriori progetti. Uno riguarda la produzione agricola, per rendere autosufficiente il villaggio. L'altro promuove l'igiene alimentare: stanno costruendo una cucina comune, per abituare la gente a mangiare in maniera corretta ed equilibrata. Come se non bastasse, quando c'è necessità fa anche il cavadenti e il dispensatore di farmaci basici.
La figura di Stefano ci ha molto colpiti: è un "grande", ha fatto del volontariato una missione, coinvolgendo gli adulti, ma iniziando con la scuola e i bambini, gli adulti di domani; sta dimostrando che il suo progetto pilota è esportabile per migliorare la vita di tutti. Sul suo sito internet si possono trovare i dettagli www.weworkitworks.org/stefano-project/



Nell'altro villaggio di Komba, Anpangorionuna, ci sono molti ristoranti e negozi che espongono lavori di artigianato, soprattutto sculture in legno e tovaglie ricamate a mano. Sul blog di Adina avevamo letto che per i navigatori un punto di riferimento è il ristorante Chez Jolande, gestito da una coppia: lui francese e lei malgascia, dove lei è una ex navigatrice, perciò particolarmente vicina e sensibile ai naviganti. Naturalmente ci andiamo per pranzo, ed effettivamente Jolande si dimostra subito gentile, prolungando l'apertura della cucina appositamente per noi che eravamo in forte ritardo rispetto agli orari consueti.




 La nostra isola successiva è la piccola Nosy Munoko, 20 miglia a sud di Helville. Poco distante dalla terraferma, a NE di Punta D'Ampasimena, è un posto tranquillo e ben riparato dalle brezze. Ancoriamo nel suo versante SW, davanti al piccolo villaggio, dando fondo su 14-16 metri di fango/sabbia (13°43.366'S 48°11.217'E).
Anche qui, ci è stato detto, vive una “Regina”, e per rispetto delle tradizioni locali è preferibile recarsi da lei con qualche omaggio prima di visitare l'isola. Ci atteniamo al protocollo e andando a terra portiamo con noi un pacco di riso e un paio di occhiali da sole per la “Regina”, ed una certa quantità di banane per i lemuri. Sapevamo infatti che qui è possibile vedere questi primati dall'aspetto curioso, a metà strada fra le scimmie e gli scoiattoli, che vivono esclusivamente in Madagascar, pare in 60 specie diverse, e purtroppo sono oggi a rischio di estinzione.
I locali che ci vengono incontro parlano pochissimo il francese (come noi, del resto), ma capiamo che la "Regina" non è sull'isola al momento. Così regaliamo il pacco di riso ad un pescatore intento a riparare la sua rete, e gli occhiali ad un giovane incontrato sulla spiaggia, che sembrano entrambi gradire l'omaggio.
Se la “Regina” non c'è, speriamo almeno di vedere i lemuri. E di lì a pochi minuti veniamo accontentati. Lo stuolo di ragazzini che si è raccolto intorno a noi lancia infatti in coro il richiamo di rito: "maki, maki, maki" … ed ecco che in breve tempo veniamo presi d'assalto da una quindicina di questi piccoli animali agili e ghiotti di banane, che sono velocissimi a strapparci di mano.



L'anziano pescatore ci guida poi nella foresta per mostrarci due grosse tartarughe di terra, che fanno parte della comunità da circa un secolo.



Il villaggio è povero, con case di paglia e legno, ma vediamo molti giovani; facciamo un po' di foto ai ragazzini giocosi e rientriamo in barca.


Mercoledì 15 agosto torniamo a Nosy Be, ma questa volta ci fermiamo a Crater Bay, la baia alternativa ad Helville, dove sono ancorate la maggior parte delle barche; ci sono molti gavitelli gestiti dal locale Yacht Club, ma noi diamo ancora su un fondale fangoso di 12-14 metri (13°23.964'S 48°13.176'E).

Qui ritroviamo Pino, partito una settimana prima di noi dalle Seychelles. Lo invitiamo a cena: ci racconta che ha avuto nuovi problemi al motore, causati dall'alta temperatura dell'acqua, e che durante la traversata ha trovato vento forte che lo ha costretto a ripiegare verso le isole Comore. Ha impiegato 13 giorni per raggiungere Nosy Be, contro i nostri 5.
Lo Yacht Club di Crater Bay è gestito da un austriaco, Roland, che ha anche un negozio di ricambi nautici; uno dei motivi per cui siamo venuti qui, infatti, è cercare le fascette stringitubo in acciaio inox, introvabili ad Helville. Ma il 15 agosto è festa anche in Madagascar ed il negozio è chiuso. Decidiamo di fare comunque un giro al villaggio di Daresalama, che si trova a circa 2 chilometri. Contrattiamo con l'autista del tuk tuk la tariffa di 3000 ari per tratta; la strada è sterrata e disastrata, con grosse buche e profondi avvallamenti, il percorso è quasi a rischio di rovesciamento per il piccolo Ape Piaggio, ma tutto fila liscio. Troviamo il supermercato aperto e ne approfittiamo per comprare baguette fresche.
Il giorno seguente, di buon mattino, lo stesso Roland accompagna me e il Gianca al negozio con il suo gippone, e poi ci riporta indietro. Gentilissimo, ma le fascette le abbiamo pagate circa 10 € l'una!
Appena risaliti in barca salpiamo. Da Crater Bay a Russian Bay, la nostra nuova meta, sono solo 16 miglia con rotta 240°. Partiamo con una leggera brezza da NE, quasi in poppa, che diventa dopo un po' brezza da ovest, cioè quasi in prua. Non c'è che da rassegnarsi e procedere a motore, come sta succedendo nella maggior parte degli spostamenti di questi giorni. Giungiamo a destino alle 12.30 ed ancoriamo su un fondale di sabbia/fango, sui 14-15 metri (13°32.217'S 47°59.835'E). Ritroviamo tra le barche presenti vecchie conoscenze delle Chagos, tra cui Vakanui e Grasshopper.

Russian Bay è una grande baia, molto gettonata per le sue acque calme, infatti diventa il rifugio ideale d'inverno quando arrivano le burrasche da sud. In questo periodo è la base ideale per recarsi con escursioni giornaliere a Nosy Atsoha e Nosy Iranja, che sono posti belli ma con ancoraggi piuttosto rollanti, non idonei per passarvi la notte.
Venerdì 17 salpiamo per Nosy Iranja, distante 14 miglia. Il consiglio per godere appieno del sito è arrivarvi con la bassa marea, quando emerge un lunga striscia di sabbia bianchissima che solo per poche ore congiunge Iranja ad un piccolo isolotto distante poco meno di un miglio.


Noi arriviamo alle 11.45; la bassa marea è alle 14, ma la striscia di sabbia è quasi tutta fuori dall'acqua: vi vediamo infatti decine di gitanti, giunti con piccole barche per turisti, che vi passeggiano avanti e indietro. Ancoriamo su 10 metri di fondale sabbioso (13°36.432'S 47°49.747'E); l'acqua è limpidissima, lo scenario da cartolina. Ci godiamo un bel bagno, accompagnato da un po' di pulizia della carena. Purtroppo, come previsto, non c'è alcuna protezione dall'onda, quindi dopo aver pranzato rollando alla grande salpiamo l'ancora e partiamo per tornare a Russian Bay.
L'altra isoletta che vogliamo vedere, Nosy Atsoha, è sulla nostra rotta. Andiamo a dare un'occhiata per capire se è il caso di fermarci, ma l'ancoraggio risulta esposto alla brezza di ovest e si balla un bel po'. Molto meglio fare le ultime 6 miglia e tornare alle acque piatte di Russian Bay, che assicurano un riposo tranquillo.
A Nosy Atsoha torniamo il giorno dopo, sabato 18 agosto: sarà la nostra ultima tappa nei dintorni di Nosy Be. Atsoha è una piccola isola, separata dalla costa da uno stretto canale con profondità inferiori ai 2 metri in bassa marea; ancoriamo nel suo versante meridionale, su fondale sabbioso di 11 metri (13°30.914'S 47°17.048'E).
L'intera isola, disabitata, è un parco naturale. Vi si accede solo pagando la (modica) tariffa di ingresso: 15.000 Ari a persona (circa 4 €), che comprende la visita guidata. Un sentiero attrezzato con liane e gradoni di granito sale sulla sommità della collina, a circa 100 metri, dove sono allestite due piazzole belvedere. C'è anche un sito di allevamento e protezione delle piccole tartarughe: i guardiani del parco le raccolgono sulla grande spiaggia in terraferma, appena nate, cioè dopo la schiusa delle uova; vengono tenute in piccole vasche per circa tre mesi, fino a quando raggiungono grandezza e robustezza adeguate per difendersi dai predatori. Ma l'attrattiva principale, ancora una volta, sono i lemuri: qui ne sono presenti quattro specie distinte. Richiamati dalla guida con versi gutturali, ben diversi dai "maki, maki, maki" dei bambini di Munoko, arrivano a frotte per papparsi qualche buon boccone di banana. Sono molto carini e forse meno intraprendenti di quelli visti a Munoko.








Dopo una bella mattinata nel parco, completata da un bagno ristoratore nell'acqua limpida, pranziamo e subito dopo salpiamo, mettendo la prua su Helville. Si torna a Nosy Be.