Martinica 2022 - 10 anni dopo

 Gli ultimi giorni a Trinidad sono volati.

Venerdì 11 febbraio ci hanno riconsegnato il generatore, con la nuova scheda elettronica, già testato e funzionante. Rimontarlo al suo posto in sala motore è stato ancora più difficile che tirarlo fuori, ma alla fine gli abili tecnici della Tropical Power ce l’hanno fatta.

Lunedì 14 il potente travel lift del Peake Yacht Services ha riportato Refola in acqua. La manovra di ormeggio al pontile ci ha fatto un po' tribolare: un vento al traverso sui 15 nodi con raffiche a 20 ci faceva scadere velocemente e non riuscivamo a prendere la boa da legare a prua. Per fortuna ci è venuto in soccorso con il suo dinghy Guglielmo, un giovane amico di una barca vicina, che ha preso la nostra cima, l’ha legata alla boa e ce l’ha riportata in barca, mentre noi arretravamo verso il pontile.

Mille altri lavori ci aspettano: armare il genoa e rimettere a segno le manovre della randa che erano state smontate, riarmare le drizze, pulire e lucidare gli alberi, senza dimenticare l’organizzazione e il rabbocco della cambusa, le pratiche di uscita presso immigrazione e dogana, e per gradire infine il tampone anti-covid, che per fortuna abbiamo potuto fare in loco (utile servizio messo a disposizione dal cantiere).

Dedichiamo le ultime serate a salutare gli amici. Oltre ad Antonio ed Adriano che sono quasi di famiglia, ci sono due simpatiche coppie: gli australiani Mark ed Eva di Silent Progression, che metteranno la prua verso Panama e il Pacifico, e Francesco e Clotilde (lui italiano, lei francese). Con il loro Hallberg-Rassy 43 Saint Amour erano arrivati dall’Uruguay ma sono stati fermati a Trinidad dal Covid. Come noi hanno lasciato la barca al Peake per due anni, ed ora il loro programma è di rientrare a casa in aereo, spedendo la barca in Mediterraneo via nave.

Il 22 febbraio, sotto un’acqua torrenziale che ci perseguita tutto il giorno (ma la stagione delle piogge non doveva essere finita?) ci rechiamo con il dinghy all’immigrazione e alla dogana, poco distanti. Con in mano la clearance doganale possiamo fare incetta di vino e liquori al duty free furbescamente collocato a pochi metri dagli uffici doganali.

Finalmente, mercoledì 23 febbraio alle 7.40, salpiamo con destinazione Martinica a 250 miglia.

Usciti dal canale che separa Trinidad dal Venezuela spieghiamo genoa e randa e di bolina stretta risaliamo verso NW per 8 ore fino alle 16. Il mare è un po’ formato e l’andatura non è tra le più comode, ma la gioia di essere di nuovo per mare ci fa superare ogni disagio. Prima del tramonto avvolgiamo il genoa e con randa e motore correggiamo il fuori rotta.

Siamo in acque pericolose, funestate dalle scorribande dei pirati venezuelani, che raggiungono le barche con velocissime lance e, nella migliore delle ipotesi, rapinano i navigatori di tutto quanto gli è possibile portare via. Alle ipotesi peggiori è meglio non pensare… Il pericolo mi induce a lasciare spenti fin dalla partenza AIS e radar, attraverso cui “i cattivi” ci potrebbero individuare, e a non accendere nemmeno, quando arriva il crepuscolo, le luci di navigazione.

Il cielo in buona parte nuvoloso, la luna calante rendono la notte particolarmente buia. Lilli si fa un po’ nervosa e mi chiede: “Quando riaccendiamo tutto?” “Quando avremo raggiunto Grenada”, le rispondo.

Per fortuna verso mezzanotte intravvediamo all’orizzonte il bagliore delle luci di Grenada. Ci sembra di distinguere anche, a grande distanza, luci di navi. All’ancora? In navigazione? Lilli insiste per accendere luci di via e AIS (“non è che per non essere visti dai pirati finiamo speronati da una nave?”) e minaccia l’ammutinamento. Attendo ancora un po’, e quando stimo, rispetto alla nostra posizione, l’attacco dei pirati altamente improbabile, accendo luci e strumenti e la spedisco in branda.

Nel frattempo, appena superata la punta SW di Grenada, incrociamo la rotta che a gennaio 2013 ci portava con varie tappe da Granada alle Antille Olandesi, a Cartagena in Colombia e infine a Panama. Ora sì che possiamo dire di aver fatto il giro del mondo! Lilli pensava che per considerare compiuta la circumnavigazione fosse sufficiente raggiungere la longitudine di partenza (per noi E 004° 49' 54" di Port Napoleon, Francia, da cui siamo partiti nell’estate 2012) e quindi abbiamo festeggiato l’avvenimento nel 2019 durante la traversata dalla Namibia a Sant’Elena, ma poi Francesco di Saint Amour ci ha detto che la latitudine non basta, bisogna incrociare la propria rotta!

Nella notte, dopo Grenada, costeggiamo il lato W di tutte le Grenadine, Carriacou, Union Island, Mayreau, Canouan, Bequia, Saint Vincent, Saint Lucia. Alle 10 di venerdì 25 febbraio raggiungiamo Martinica: ancoriamo a nord del Club Mediterranee in posizione 14°27.573N 60°52.549W.

Siamo molto soddisfatti: dopo due anni di “territudine” forzata abbiamo tutti (Lilli, Refola ed io) reagito bene al mare, i turni di 3 ore hanno funzionato benissimo, abbiamo scampato il pericolo dei pirati e completato il giro del mondo. Il momento merita di essere festeggiato con una bottiglia di prosecco ghiacciato!

Andiamo a terra con il dinghy per le formalità d’ingresso, che qui si svolgono molto facilmente compilando un modulo sul PC messo a disposizione nell’ufficio del Marina du Marin; il documento viene stampato, si pagano 5 € et voilà, la procedura è completata. Chiediamo se è possibile anticipare l’ingresso al marina (prenotato via internet per 5 gg da domenica 27), ma la risposta è negativa.

Prendiamo contatto con gli uffici di Caraibe Marine per il controllo del rigging (sartiame) e ci danno appuntamento per lunedì 28 febbraio, mentre per gli interventi sull’elettronica (il VHF che non trasmette, l’aggiornamento del numero MMSI sull’Epirb di scorta e sulla radio SSB a onde corte) ci rimandano verso il fine settimana, in quanto c’è il carnevale e i tecnici sono in vacanza. Domenica 27 entriamo al Marina du Marin, al molo 5 posto 64; siamo a fianco di Michele, un veronese che fa charter su un Sun Odissey dal nome accattivante, Bella storia. Naturalmente entriamo subito in sintonia e festeggiamo l’incontro con un bel gin-tonic serale, come vecchi amici.

Il controllo effettuato sul rigging (140 €) ci riserva alcune sorprese: una sartia bassa dell’albero di maestra è da cambiare, è necessario tirare alcuni arridatoi, ma la sorpresa più grande è che l’intervento non si può fare prima del 16 marzo!

Con il meccanico Didier combiniamo un appuntamento per sabato 5 marzo: ormeggiamo affiancati al vecchio catamarano da lui trasformato in officina, e gli facciamo sostituire i parastrappi dell’invertitore.

Un altro problema riscontrato è al motore fuoribordo Tohatsu: non tiene il minimo e non dà potenza quando si accelera. Ci viene in aiuto Michele passandoci nome e telefono del meccanico Pierre; viene a trovarci giovedì 3 marzo e conclude il lavoro il giorno dopo. Una fortuna, perché a quanto pare tutti i tecnici sono oberati di lavoro e risolvere qualsiasi problema in tempi brevi è davvero difficile.

Ora i giorni passano lenti in attesa della nuova sartia. Per il momento abbiamo accantonato l’ipotesi di attraversare l’Atlantico e rientrare in Europa. Nel frattempo siamo stati allietati da una bella notizia: gli amici Angelo e Cristina, veterani su Refola, ci raggiungeranno il 15 marzo per restare con noi fino alle Bahamas.

DI NUOVO A TRINIDAD !

Il 20 novembre appena passato, dopo un tempo che ci è parso infinito (1 anno, 8 mesi e 13 giorni) siamo finalmente tornati a Trinidad. Tristi eventi familiari e la pandemia, con relativa chiusura delle frontiere, ci hanno costretti a stare così a lungo lontani da Refola, che ci ha aspettato paziente al Peake Yacht Services di Chaguaramas. Nel frattempo le abbiamo fatto una bella sorpresa: abbiamo dismesso la bandiera belga e siamo tornati al nostro bel tricolore con le quattro repubbliche marinare! 

Trascorriamo le prime tre notti in una delle camere che il Peake offre ai clienti: costosa e per niente lussuosa (80 US$/notte, la lasciamo appena troviamo una valida alternativa).

Il nostro primo pensiero è rivedere Refola. All’esterno la troviamo sporchissima. La coperta, le cime delle manovre fisse, il dinghy, le rivestiture in origine rosse ci appaiono quasi irriconoscibili: tutto è nero e pieno di muffa. Ci guardiamo sconsolati temendo il peggio anche all’interno, ma tiriamo un sospiro di sollievo vedendo che sotto coperta tutto è in ordine; i deumidificatori manuali al sale hanno fatto il loro dovere, non c’è traccia di muffa.
Verifichiamo subito che il nero all’esterno viene via abbastanza facilmente, basta armarsi di spazzola, acqua e tanta pazienza. Un compito di Lilli, che passerà giorni e giorni inginocchiata a ripulire tutto centimetro per centimetro.
Dal canto mio ho pronta la lista, come al solito lunga, dei lavori da fare:
- provvedo al cambio della bronzina asse/elica
- revisiono il boiler, lavo l’interno e sostituisco le parti elettriche ormai arrugginite
- smonto il portellone di accesso alla sala motore e inserisco delle placche di rinforzo in acciaio per fermare i due rigonfiamenti che si sono formati in corrispondenza del martinetto di apertura
- chiamo una ditta specializzata per la pulizia del serbatoio del gasolio: filtrano in più passaggi i 400 litri presenti e raschiano con cura il fondo del serbatoio (costo 2.000 TT$, circa 255 €)

- cancello dallo specchio di poppa il vecchio porto di registrazione (‘S-Gravenhage, assegnatoci ai tempi della bandiera olandese) e con l’occasione rifaccio fare anche la scritta “Refola” che ormai era tutta rovinata

- dopo che Lilli ha completato la pulizia della coperta, facciamo lucidare l’opera morta, levigare l’opera viva e stendere l’antivegetativa.

Devo affrontare il problema zattera di salvataggio: abbiamo a bordo ancora quella originale, che come la barca ha ormai 17 anni. È stata revisionata più volte, durante il giro del mondo, ma non sempre (scopriamo) in modo affidabile. La consegniamo a Marine Safety, poco distante dal Peake. La aprono, la ispezionano e ci chiamano: la nostra veterana non ha superato il test. Innanzitutto, all’ultima revisione del 2017, la cordicella che provoca l’apertura era stata mal collegata (sostanzialmente, buttandola in acqua, l’autogonfiabile se ne sarebbe andata per conto suo…); inoltre c’erano un paio di piccoli fori, si sarebbe sgonfiata in una giornata. Decisamente abbastanza per prendere una decisione: ordiniamo una nuova zattera, questa volta per 6 persone anziché 8, con grab bag separata per cibo e acqua (costo 2.100 US$).
E veniamo alla nota dolente: il generatore. Il problema, che nel 2020 ci aveva fatto penare durante la navigazione da Jacarè (Brasile) a Trinidad, pare derivare dalla scheda elettronica per il controllo della tensione, che è da sostituire. La cosa non sarebbe in sé complicata e avrei potuto provvedervi io stesso. Ma poiché il generatore mostrava anche lui la sua età, con molte parti arrugginite da ripulire e ridipingere, ho preferito affidare tutto ad una ditta di Trinidad, la Tropical Power, che avevo già contattato nel febbraio 2020. Hanno ordinato la scheda negli Stati Uniti ed il 9 dicembre sono venuti a ritirare il generatore. Sbarcarlo è stata un’impresa: nonostante l’ampiezza del portellone di accesso alla sala motore gli esperti della Tropical Power hanno faticato non poco per farlo uscire, appeso ad un grosso gancio manovrato con maestria da un tecnico a bordo del camion-gru.

È passato un mese e la scheda sembra essere ferma a Miami, in attesa che la dogana permetta il suo trasporto a Trinidad. E così noi siamo bloccati sull’invaso, impossibilitati ad andare in acqua finché il camion-gru non ci avrà riportato e rimontato il generatore… un’attesa davvero frustrante.
Fino al 28 dicembre abbiamo dormito in un B&B alle porte della capitale Port of Spain, piuttosto spartano ma economicissimo (circa 16 €/notte). Eravamo a Saint James, una zona tranquilla piena di scuole e college, e facevamo ogni giorno la spola “casa”-cantiere con un’auto a noleggio altrettanto economica (di nuovo 16 €/giorno, talmente economica che la teniamo anche adesso che viviamo in barca).
La gente di Trinidad è in generale gentile e ci ha colpito molto vederla così rispettosa delle regole anti-covid: tutti indossano la mascherina anche all’aperto, i negozi hanno attrezzato all’ingresso lavandini, sempre riforniti di sapone e carta asciugamani, e nei più grandi ci sono guardie giurate a controllare che i clienti non entrino senza aver igienizzato le mani. È in corso la campagna di vaccinazione, aperta gratuitamente anche agli stranieri: alcuni navigatori presenti al cantiere ne hanno approfittato, noi no perché abbiamo fatto la 3^ dose in Italia prima di partire.
La vigilia di Natale il Peake ha organizzato una colazione rinfresco a cui sono stati invitati tutti gli equipaggi delle barche presenti. Un piccolo gruppo, alla fine, una ventina scarsa di persone. La qualità del cibo non era entusiasmante (per Lilli era immangiabile), ma abbiamo apprezzato il pensiero. La sera dell’ultimo dell’anno, per andare sul sicuro, abbiamo organizzato una spaghettata aglio, olio e peperoncino seguiti da gamberi saltati in padella; abbiamo invitato Antonio e Adriano, due navigatori solitari italiani, che hanno portato lo spumante e dei filetti di squalo niente male. 
Per tirare il fiato, tra un lavoro e un altro, ci siamo concessi un paio di escursioni turistiche che si sono rivelate come minimo piuttosto avventurose. 
La prima è stata nella zona intorno alla città di Diego Martin; volevamo raggiungere un punto panoramico sulla costa settentrionale dell’isola e abbiamo imboccato l’unica strada possibile, che dopo un primo tratto agevole ha cominciato a inerpicarsi su per la montagna con curve sempre più strette e pendenza sempre maggiore. Per me che guidavo, è stata una fatica più che una gita e anche Lilli non si è divertita granché: la strada non era affatto panoramica e quando improvvisamente siamo arrivati alla fine, segnata dal cancello di una stazione radio, abbiamo dato una veloce occhiata all’oceano che si intravvedeva appena sotto di noi e siamo stati ben lieti di fare dietro front e tornare alla base.
La seconda è stata un’escursione di un’intera giornata. Da Port of Spain ci dirigiamo a sud fino a San Fernando, dove deviamo ad est fino a raggiungere la costa. Percorriamo in direzione nord un lungo rettifilo affacciato sull’Atlantico: una lunga, bellissima spiaggia, totalmente deserta. 

Fin qui tutto bene, poi arriva il colpo di genio. Vogliamo vedere Maracas Bay, una delle spiagge più famose di Trinidad.  Google Map ci consiglia di ritornare a Port of Spain e da lì prendere la strada principale, ma noi, impavidi e cocciuti, decidiamo di provare un percorso alternativo: una stradina secondaria che dal villaggio di Arima dovrebbe condurci alla costa settentrionale, dove si trova Maracas Bay. Morale: imboccata verso le 15, la strada all’inizio piacevole e ben asfaltata diventa man mano che avanziamo sempre più stretta e disconnessa. Continuiamo a salire circondati da un bosco fittissimo, e presto il fondo pieno di buche non ci permette una velocità superiore a 10 km/ora … perdiamo il segnale telefonico e non riusciamo a valutare quanto manca all’arrivo. Per farla breve, veniamo colti dal buio quando siamo ancora in montagna, con il carburante che inizia a scarseggiare e la carica del telefono che sta terminando. Riusciamo sì ad arrivare a Maracas Bay, ma ovviamente non vediamo niente perché è buio pesto. Delusione ampiamente superata del sollievo di essere tornati “nella civiltà”, dove facciamo rifornimento di benzina e ci affrettiamo a raggiungere la nostra stanzetta, felici di ritrovare un letto e di aver evitato una nottataccia in macchina in un bosco di montagna…
Ora non vediamo l’ora di ritornare in acqua e lasciare Trinidad appena possibile. La prima destinazione sarà Martinica, per completare alcune riparazioni presso la base Amel; lì valuteremo la situazione: se sarà possibile proseguiremo verso le isole Turk and Kaicos e poi le Bahamas, per risalire infine la costa est degli USA fino ad Halifax in Canada. Nel caso ci fossero difficoltà a causa del Covid, abbiamo il piano B: riattraversare l’Atlantico a maggio e rientrare, dopo 10 anni, in Mediterraneo. 

Ultimi giorni a Trinidad e poi ... A CASA (in senso letterale)

Scriviamo questo post da casa, per raccontare gli avvenimenti degli ultimi giorni passati a Trinidad.
Come abbiamo detto siamo arrivati martedì 25 febbraio, ultimo giorno di carnevale. Le giovani amiche che abbiamo a bordo, Serena ed Aurora, prendono subito informazioni e propongono con entusiasmo di andare a Port of Spain per vedere la sfilata. Angelo ed io siamo del tutto disinteressati alla cosa, mentre Lilli aderisce alla gita; torneranno in serata, leggermente deluse: bei costumi, belle danze, ma niente carri, musica assordante e neanche tanto bella.
Questa strana, brevissima stagione volge ormai al termine. Preparo come al solito la lunga lista di lavori prima di lasciare la barca, e avvio la ricerca dei voli di ritorno.
Le nostre giovani ospiti, invece, devono trovare un nuovo imbarco. Ancor prima di lasciare Jacaré avevamo prospettato loro la possibilità di salire a bordo di New Dawn, l’Hallberg Rassy 53 del nostro amico Paul, che ci aveva preceduto a Trinidad di qualche settimana. Via Messenger avevamo accennato la cosa a Paul, che non si era impegnato ad aspettare il nostro arrivo; “Si vedrà – aveva detto – lasciamo le cose al caso…” E invece lo troviamo ormeggiato al pontile del Peake. Viene subito a trovarci: ha in programma di partire fra qualche giorno per Grenada ed è senza equipaggio. Mi chiede come è andata con le ragazze; “molto bene - gli rispondo - non hanno esperienza, ma sanno fare i turni di guardia, inoltre Serena è un'ottima cuoca”.
Le cose si combinano in fretta: un paio di colloqui, una visita a bordo della nuova barca, e la decisione è presa. Entrambe saliranno su New Dawn. Per salutarci degnamente e festeggiare l’inizio della nuova avventura mercoledì 26 andiamo a cena fuori tutti insieme, in un ristorantino poco distante dal Peake.

Un paio di giorni dopo salpano alla volta di Grenada, che raggiungono felicemente e senza problemi.
Noi iniziamo invece i lavori per il rimessaggio: ammainiamo il genoa e tutte le drizze, che sono sostituite da testimoni e lavate una ad una.
Vorrei risolvere, o almeno affrontare, il guasto del generatore. Quando abbiamo registrato Refola al Peake, tra i vari documenti ci hanno dato una lunga lista di tecnici che operano al cantiere. Chiamiamo il tecnico del generatore, che viene a bordo il giorno seguente, dà un’occhiata e ci dice di chiamare l'elettricista, anzi lo chiama lui stesso. Il giorno dopo arriva infatti Tony Diaz, l’elettricista; smonta i pannelli della parte elettrica e dopo pochi minuti sentenzia: “Bisogna rifare l'avvolgimento dello statore, sono circa 15.000 TT$ (2.000 €)”. Gli chiedo se è proprio sicuro, e se mi può fare un preventivo dettagliato nelle singole voci: smontaggio e sbarco dell’intero generatore, revisione completa, pulizia e pittura dei pannelli della parte elettrica, rifacimento della base in acciaio inox e rimontaggio. Per tutto questo lavoro mi chiede altri 14.500 TT$ (1.900 €).
Richiamo via Skype il tecnico in Italia: rimane un po' perplesso sulla diagnosi, lui pensava si trattasse della scheda (il cui costo – mi annuncia – è sui 1.000 €), ma alla fine mi consiglia di dar fiducia all’elettricista.
Non sono convinto e non mi arrendo. Posticipo di un paio di giorni l’alaggio per avere un altro parere. Contatto la Tropical Power, ditta specializzata nell’assistenza a generatori di varie marche tra cui la Onan. Viene a bordo Ryan, che si dimostra più professionale del precedente tecnico: smonta e controlla pezzo per pezzo e dopo quasi due ore dà il suo responso: “Il guasto è nella scheda elettronica di controllo tensione da cambiare”.
Gli chiedo allora un preventivo dettagliato come il precedente, ricevendo assicurazioni che arriverà prima di sera. Ma non è così e ci fanno aspettare giorni. La cosa mi innervosisce non poco, la partenza si avvicina e fatico a sopportare l’incertezza sulla riparazione del generatore. Nel frattempo siamo riusciti a fare i biglietti aerei: Angelo partirà il 4 notte, via Miami-Parigi-Malpensa, noi sabato 7 mattina, via Miami-Lisbona-Venezia.

Mercoledì 4 marzo aliamo Refola.



A forza di insistenze solo il 5 marzo Paul Cadiz, della Tropical Power, viene personalmente a consegnarci il preventivo; la spesa completa è di 3.105 US$ (circa 2.718 €), ma ormai non c'è più tempo perché possano sbarcare il generatore prima della nostra partenza: concordiamo di rimandare l'operazione al nostro ritorno.
Riesco invece a far riparare il fuoribordo Suzuki (pulizia del carburatore e del serbatoio per 600 TT$ - circa 76 €) ed il tangone, al quale si era staccato l'attacco rivettato del carica avanti (60 US$).
Devo pensare a come proteggere Refola dal sole, dalla polvere e dall’umidità, che a Trinidad è notoriamente molto alta. Al Peake offrono una copertura in nailon, sostenuta da una struttura di tubi in pvc che formano sulla coperta una grande cupola, che parte dalla falchetta e si alza di circa due metri; impiegano tre giorni a montarla ed il prezzo per il nostro 53 piedi è 1.325 US$. Dopo vari ripensamenti, decido di risparmiare questi soldi e riutilizzare la copertura che l’amico Leopoldo mi aveva lasciato quando era partito dalla Malesia: vari teloni di rete a maglia fitta in nylon, che fanno ombra ma lasciano passare l'aria. Per l'umidità, al Peake consigliano di noleggiare/acquistare un climatizzatore oppure installare un deumidificatore, in vendita a 250 US$; al costo di questi apparecchi bisogna aggiungere, rispettivamente, 3 e 2 US$ al giorno per il consumo di elettricità. Non c’è che dire, al Peake offrono molti servizi ma se li fanno pagare profumatamente! Un’altra scelta di economia: userò i deumidificatori a sale che ho già a bordo.

Man mano che passa il tempo, le notizie che giungono dall’Italia sul corona virus sono sempre più allarmanti; cominciamo anche a preoccuparci per il nostro ritorno a casa. Non è che a Miami ci metteranno in quarantena?
Gli ultimi giorni al cantiere sono allietati dall’incontro con Cristina e Giorgio Daidola; a bordo del loro Wauquiez Gladiateur 33 Zeffiraglia III sono arrivati da Grenada dopo aver tribolato per 24 ore contro vento e mare. Ci scambiamo subito informazioni ed inviti a cena; anche loro sono qui per alare la barca e rientrare in Italia. Giorgio ci dice che sta aspettando l’arrivo da Grenada di un italiano, Fabio Branca, che avrà cura di Zeffiraglia durante la sua assenza. Fabio ha una piccola barca a vela che staziona al Peake, ed ha un accordo col cantiere: per ogni barca che all’arrivo fa il suo nome scegliendolo come boat-keeper lui riceve uno sconto sulle spese di stazionamento; per ricambiare, Fabio si impegna a svolgere il lavoro gratuitamente. La cosa è interessante; il boat-keeper che ci aveva indicato il Peake costa 60 US$ al mese!
Così all’attesa del preventivo per il generatore si aggiunge l’attesa di Fabio, che arriva giusto il 6 marzo, a meno di 24 ore dalla nostra partenza. Viene a trovarci con la moglie Leanna, una bellissima giovane donna di Trinidad. Gli mostro le semplici operazioni che dovrà compiere a bordo due volte al mese: arieggiare la barca aprendo gli oblò, azionare batterie e ventilatori, controllare lo stato di carica, controllare ed eventualmente ricaricare il sale dei deumidificatori. Nel frattempo Lilli fa due chiacchiere con la moglie, e apprende che i due hanno messo in piedi un’originale attività: con la loro piccola barca a vela organizzano per i clienti, prevalentemente giovani coppie locali e sposini, piccole crociere romantiche della durata di un giorno (www.gowesttt.com/). Bravi!
Lo stesso giorno ci arriva la buona notizia che Angelo è rientrato in patria senza problemi, meno male!
La sera salutiamo Giorgio e Cristina, dandoci appuntamento in Italia, e andiamo a riposare qualche ora: lo shuttle del cantiere verrà a prenderci per portarci all'aeroporto di Port of Spain alle 4.00 del mattino.
Anche il nostro viaggio non ha intoppi: in perfetto orario arriviamo a Venezia alle 11.15 di domenica 8 marzo, lo stesso giorno in cui scatta in tutt’Italia il divieto di muoversi da casa.
Questa è l’imprevista conclusione della brevissima 8^ stagione del nostro giro del mondo: la circumnavigazione è compiuta e questo è un grande traguardo, ma Refola è dall’altra parte dell’Atlantico e quindi … il programma è rimandato al 2021!

Avevamo un bel programma...

Avevamo un bel programma, studiato per bene nei minimi dettagli. Partenza da Verona il 20 gennaio per raggiungere Refola a Jacaré, Brasile, messa a punto della barca e a fine mese trasferimento a Trinidad, dove avremmo fatto carena; sosta tecnica a Le Marin, Martinica, per cambiare i parastrappi dell’invertitore; da lì, finalmente, doveva iniziare la crociera che toccando St Thomas, Portorico, Repubblica Dominicana, Turk and Caicos, Bahamas, Florida, New York, Long Island, Maine ci avrebbe portato verso metà settembre ad Halifax, Canada, dove avremmo lasciato la barca.
Molti contatti con altri navigatori che avremmo incontrato lungo il percorso, amici che ci avrebbero raggiunto a bordo per condividere qualche tratto di mare…
Tutto sfumato. La sera del 19 gennaio, vigilia della nostra partenza, la mia finora arzilla mamma di 98 anni ha una specie di blocco improvviso. Chiamiamo il 118; nel giro di mezz’ora è in terapia intensiva al pronto soccorso. I medici sono pessimisti e ci preparano al peggio. Noi avremmo dovuto salire sul pulmino per Malpensa alle 3.45, ma in questa situazione ovviamente tutto salta. Come già successo a maggio 2019 coi guasti al motore, bisogna rassegnarsi ai cambi di programma: l’aereo partirà senza di noi.
Il giorno seguente mia mamma si riprende e viene dimessa. La batosta però è stata importante e non sarà possibile riprendere il tranquillo tran tran precedente: dobbiamo pensare ad un ricovero in casa di cura, che fortunosamente riusciamo a combinare in pochi giorni.
A questo punto, affrontate le prime urgenze familiari, devo decidere il da farsi. Ci penso un po’: trasferiremo Refola a Trinidad, la metteremo in secco al Peake, e torneremo a casa per seguire la situazione di mia mamma. L’amico Angelo, venuto a conoscenza degli eventi, accetta di concludere il viaggio a Trinidad; avrebbe dovuto arrivare a Jacaré qualche giorno dopo di noi, e invece ci precederà di una settimana. Tutti gli altri appuntamenti annullati, il programma di navigazione è rimandato di un anno. Si spera...
Domenica 2 febbraio Lilli ed io voliamo da Malpensa a Recife, via Capo Verde. Volo della Cabo Verde Airlines, veloce (11 ore) e molto economico. Ad attenderci il nostro fidato autista Marcho; giungiamo al Jacarè Marina quando è ormai notte avanzata. Malgrado i nostri tentativi di non fare rumore, Angelo si sveglia al nostro arrivo e ci aiuta a portare a bordo le valigie; pochi minuti di convenevoli, e tutti in branda.
La mattina di lunedì 3, a colazione, ho già in mano la lunga lista dei lavori da fare. Alle operazioni consuete dopo un lungo periodo di sosta (messa in opera di drizze e vele, cambio olio e filtri motore e generatore) si aggiungono questa volta il cambio dell’intero parco batterie, il montaggio della catena fatta zincare in nostra assenza nonché del condizionatore di poppa, che mi illudevo fosse stato riparato (macchè!).
E poi, come sempre, arrivano gli imprevisti. I primi sono guasti tecnici, niente affatto graditi.
Si comincia col generatore: va in moto ma si spegne dopo pochi secondi; chiamo il tecnico in Italia e mi dice che il problema potrebbe essere la scheda di controllo tensione; forse sarebbe da sostituire, ma è impossibile esserne certi e soprattutto averla in Brasile in tempi ragionevoli. Navigare senza generatore significa dover dare motore almeno 3-4 ore al giorno, per caricare le batterie. Non ne sono felice ma non ci sono alternative, ci arrangeremo senza generatore fino a Trinidad.
Poi è la volta della stazione del vento che fin da subito, appena montata, non dà segni di vita. Sugli strumenti non avremo visibili i dati né sulla direzione né sull’intensità del vento. Alternative? Nessuna! Quindi faremo a meno anche di questo, affidandoci al vecchio segnavento e alla nostra esperienza.
Per fortuna ci sono anche imprevisti piacevoli: il simpatico incontro con Serena, arrivata da Sant’Elena con un’Amel Super Maramu nostra gemella. Italiana, 35 anni, alle prime esperienze di vela, si era imbarcata a Walvis Bay in Namibia senza conoscere personalmente nessuno dei compagni di viaggio; era rimasta entusiasta della traversata atlantica e della sosta a Sant’Elena, ma non altrettanto del comportamento tenuto dai maschietti di bordo una volta arrivati a Recife in Brasile (bere smodato, prostitute a bordo). Sentendoci parlare italiano, Serena ci avvicina nel bar del marina e ci racconta la sua storia; avvertiamo da parte sua un grande bisogno di sfogarsi e ricevere un po’ di comprensione. Le diciamo che il nostro piano di navigazione è limitato a Trinidad, ma se vuole venire con noi… Vediamo i suoi occhi illuminarsi. “Davvero potrei? - chiede incredula - e potrebbe venire anche la mia amica Aurora, che ha solo 24 anni ed è altrettanto disgustata dai maschi di bordo?”. Non ci capita spesso di imbarcare estranei, ma queste circostanze ci sembrano troppo particolari e quindi, sì, diciamo alle ragazze che se vogliono possono trasferirsi su Refola.
Detto fatto: venerdì 7 febbraio arrivano entrambe coi loro pesanti borsoni, tutte sorridenti.
Lunedì 10 Nicholas del Jacaré Village Marina ci porta all’ufficio immigrazione per i timbri di uscita, mentre per completare le pratiche si recherà da solo in Capitaneria e Dogana (al prezzo di 250 real). Martedì 11 facciamo fare da un ragazzo del marina un po’ di pulizia della carena, andiamo al mercato di Cabedelo per le ultime spese, mercoledì 12 febbraio siamo pronti a mollare gli ormeggi appena dopo la massima di marea delle 6.30.
Le previsioni meteo ci danno, fino all’equatore, vento debole e di direzione variabile con cielo coperto e temporali. La cosa non ci stupisce perché in effetti siamo nella fascia delle calme, ma in realtà il primo giorno ci regala una giornata di sole e vento al traverso sui 10-12 nodi, che è davvero l’ideale per cominciare in bellezza.

La rotta che ho tracciato sul plotter supera le 2000 miglia; dopo Cabo Calcanhar e cioè dal secondo giorno di navigazione, si allontana di circa 100 miglia dalla costa; una misura di sicurezza per evitare le barche da pesca ed essere sufficientemente lontani dalla foce del Rio delle Amazzoni.
Prevedo circa due settimane di navigazione; inserisco le due ragazze nei turni di guardia: la prima notte in coppia con uno di noi, a partire dalla seconda giornata saranno da sole di giorno e con una parziale sovrapposizione durante la notte, la prima mezz’ora con quello che smonta, un’ora da sole e una mezz’ora con quello che monta.
Il secondo giorno di navigazione nell’accendere il motore sento, durante la fase di accelerazione, un forte sibilo, come di una cinghia che slitta. Ma le cinghie sono a posto ed in tensione e temo che il rumore provenga dall’invertitore. Faccio vari tentativi, tornando in folle e accelerando più lentamente, finché il sibilo cessa. Il problema si ripresenta uguale ogni volta che metto in moto. Non sono tranquillo: il generatore è fuori uso e se ci lascia anche il motore sono cavoli amari… di positivo c’è che il rumore è più intenso accelerando in folle e questo escluderebbe il coinvolgimento dell’invertitore (che in folle è fermo). Decido di controllare nuovamente e tendere maggiormente le cinghie di entrambi gli alternatori: il rumore, con nostro grande sollievo, sparisce! Questo rimette in gioco la sosta all’Ile Royale, nella Guyana Francese, che avevo inizialmente programmato ma a cui pensavo di rinunciare per arrivare prima possibile a Trinidad. Visto che si rolla molto (superato l’equatore i venti sono rinforzati e l’onda al traverso ha raggiunto i 3 metri), non ci farà male tirare un po' il fiato.

Le ragazze si sono ambientate e fanno egregiamente la loro parte. Serena si è rivelata un’ottima cuoca, e grazie alla napoletanità che le deriva da suo padre (la mamma è tedesca) ci delizia con ricette per noi nuove (non per Lilli, naturalmente). Lavora a Berlino da 7 anni in una grande pasticceria ed è specializzata nella lavorazione del cioccolato; ha preso un anno sabatico e vuole guardarsi intorno per decidere “cosa farà da grande”. Aurora invece è norvegese, vegetariana, laureata in ingegneria meccanica; ha già lavorato 2 anni a Manchester ma si è licenziata per iniziare nel prossimo settembre un master in ingegneria biomedica in Olanda; nel frattempo ha voluto fare esperienza di navigazione e si è imbarcata a Città del Capo sullo stesso Amel, Ganesha, dove ha conosciuto Serena.
Entrambe sembrano contente di essere con noi, e tutto va bene.





Refola come sempre si fa onore. Le medie di percorrenza giornaliere, pur con un parziale uso del motore, sono di tutto rispetto: 160, 148, 169, 151 miglia per i primi 4 giorni. Un’altra buona notizia riguarda la stazione del vento: ha parzialmente ripreso a funzionare e ci indica la direzione e intensità del vento, almeno quando supera gli 8-10 nodi.





Inauguriamo quest’anno un nuovo piccolo strumento, il Garmin InReach, un comunicatore satellitare super compatto e portatile che consente di inviare/ricevere messaggi di testo in/da qualunque parte del mondo. Per far sapere che va tutto bene ogni giorno alle 12 (orario di bordo) inviamo un messaggio ai parenti dell’intero equipaggio. Il messaggio è “predefinito”, cioè sempre uguale, ma riporta ogni volta la posizione del momento ed un link alla mappa su cui è visibile tutto il nostro percorso; ai destinatari abbiamo aggiunto Antonio Penati, che gentilmente si è offerto di seguirci e di inviarci brevi SMS con le previsioni meteo della zona in cui navighiamo.
Nel frattempo le medie giornaliere sono aumentate, anche grazie all’aiuto della corrente a favore: 177, 185, 192 miglia, con vento al traverso sui 20 nodi. Giovedì 20 febbraio alle 10.00 ancoriamo a sud dell’Ile Royale su un fondale di fango di 5-6 metri (5°17.063 N 52°35.305W).
Insieme all’Ile Saint-Joseph e all’Ile du Diable, Ile Royale fa parte del piccolo arcipelago Iles du Salut, appartenente alla Guyana Francese, che ospitò per quasi un secolo, fino al 1946, una colonia penale francese. Il libro autobiografico di un ex detenuto e soprattutto il film che ne fu tratto, “Papillon” con Steve Mc Queen e Dustin Hoffman, resero queste isole celebri in tutto il mondo.
Animati da curiosità, le ragazze ed io andiamo in esplorazione col dinghy, mentre i vecchi (Angelo e Lilli) restano in barca a riposare. Attracchiamo ad un moletto galleggiante dove fanno servizio le poche barche di turisti e dove si potrebbe sostare brevemente anche con la barca.
Le prime case vicino all’approdo, pur ancora ben tenute, sono chiuse e disabitate; salendo verso la parte interna dell’isola, più alta, si trova un albergo che ci appare semideserto, poi una specie di villaggio con alcuni alloggi occupati da turisti francesi; c’è la gendarmeria, che funge anche da recapito postale, ed infine alcune strutture della colonia penale, come la sezione dei condannati a morte. Vediamo, semidistrutte, costruzioni che potevano essere le abitazioni del personale di sorveglianza, ed anche una specie di fattoria in stato di abbandono, con tanto di trattori (arrugginiti). A parte sparuti turisti, l'isola sembra popolata più che altro da simpatiche scimmiette e grossi roditori.

















Ritorniamo in barca e dopo una bella doccia rinfrescante ceniamo tutti insieme in pozzetto. Non possiamo dire di essere in acque calme perché c’è un discreto rollio, ma almeno balliamo un po’ di meno, è sempre meglio che in navigazione. Queste isolette non hanno molto altro da dirci, l’acqua non invita a tuffarsi: è deciso, venerdì 21 si riparte alla volta di Trinidad.
Una brutta sorpresa arriva quando salpiamo l’ancora: la catena è completamente ricoperta di un tenace fango melmoso. Dobbiamo lavorare una buona mezz’ora, consumando quasi 100 litri di acqua dolce, per riuscire a pulirla, anello per anello. Finalmente alle 9.25 riusciamo a muoverci e aggiriamo ad ovest l’Ile Royale. Il vento è da NNE sui 10-12 nodi; per uscire dalle acque basse della zona impostiamo una rotta a motore, con randa cazzata, su 332°; solo alle 17, quando raggiungiamo fondali di 30 metri, spegniamo il motore ed accostiamo a vele piene, procedendo di bolina, sul WP di approccio a Trinidad.
Un’altra sorpresa giunge verso sera, quando mi appresto a preparare la cena: il fornello non si accende, provo ad attivare la seconda bombola, ma il gas non arriva. “Deve essere l’elettrovalvola”, penso, così la escludo e collego la bombola direttamente al tubo che arriva in cucina. Anche la cena è salva.
Sabato 22 attraversiamo un campo di alta pressione ed il vento si riduce ai minimi termini, costringendoci a dare motore. Riapparirà domenica notte, da ENE. I turni funzionano egregiamente e l’equipaggio è ormai rodato; nel tardo pomeriggio, per l’immancabile aperitivo, alterniamo ai gin-tonic preparati dal sottoscritto, i Negroni di Angelo o le Caipirinha di Aurora.
Le medie si mantengono alte, sempre con l’aiuto della corrente a favore (circa 1-2 nodi): 177 alle 12 di sabato, 175 domenica e 158 alle 12 di lunedì.
L’ultima notte di navigazione, con le isole già bene in vista, passiamo nel canale tra Trinidad e Tobago; in un primo momento, per evitare brutti incontri, avevo pensato di affrontare questo tratto senza luci di via e con l’AIS spento, ma poi visto il traffico navale intenso ho deciso di navigare regolarmente.
Finisce la pacchia della corrente a favore: nel canale la troviamo infatti contraria, di 1-2 nodi; non sono molti ma sufficienti a ridurre la nostra velocità a 3-4 nodi. Un po’ a malincuore, dopo un passaggio così veloce, siamo così costretti a dare motore fino all’arrivo.
Alle 10.30 local time di martedì 25 febbraio, dopo aver percorso 2075 miglia in 14 giorni, comprese 22 ore di sosta a Ile Royale, a una velocità media di 6,18 nodi, approdiamo al molo della Custom presso il Crew’s Inn Marina di Chaguaramas (10°40.788’N 61°37.884’W).
Le pratiche d’ingresso sono semplici ed abbastanza veloci. All’ora di pranzo siamo già ormeggiati al pontile del cantiere Peake, dove lasceremo Refola per tornare a casa.

CAMBIO DI PROGRAMMA: REFOLA RIMANE A CABEDELO

Martedì 21 maggio, alle 8.45, siamo pronti a mollare l'ormeggio; i ragazzi del marina sono sul pontile per assisterci, ed anche Fabio è venuto a salutarci.
Metto in moto e come sempre controllo il flusso dell'acqua di raffreddamento che esce dal tubo di scarico, appena sotto al galleggiamento: sembra tutto regolare. Poiché abbiamo la prua verso l'interno del fiume faccio la manovra contro la corrente di marea, che è uscente, e mi metto in rotta col motore a 1500 giri.
Pochi attimi dopo noto che dallo scarico esce fumo bianco, penso che è il motore è fermo da un po' di tempo e aumento i giri a 1800, ma il fumo bianco non si ferma. La temperatura dell'acqua è salita a 90°. Decisamente c'è qualcosa che non va.
Aiutati dalla corrente che ci spinge fuori, a 7 nodi di velocità abbiamo percorso circa un miglio. Inverto la rotta per tornare al marina ma con la corrente contro la velocità si riduce immediatamente a 3 nodi e mezzo. Non è proprio il caso di proseguire. “Ancoriamo”, dico a Lilli ed Angelo. Un altro minuto, e finalmente posso spegnere il motore. In tutto saranno passati 15 minuti dalla partenza.
Scendo in sala motore, metto la mano sul coperchio della girante: scotta. La girante è partita. L'ho cambiata a Durban, insieme all'intera pompa del circuito di raffreddamento, e da allora abbiamo fatto solo 160 ore di motore. Come è possibile quindi?
Il motore è bollente, per non ustionarmi lo copro con un vecchio asciugamano e mi metto all'opera. Levato il coperchio, scopro che la girante è letteralmente disintegrata. Doveva forse essere ridotta male già alla partenza.
Con un po' di fatica ne rimonto una nuova. Provo a rimettere in moto ma esce acqua dalla marmitta. Cacchio, è bucata! Mi era già successo lo scorso anno, ma diversamente da ora, ne avevo a bordo una di ricambio. Questa volta, invece, siamo bloccati all'ancora in mezzo a un fiume.
Sono sconcertato, non posso credere che il nostro viaggio finisca qui.
Superato il primo momento di incredulità, mettiamo in acqua il dinghy ed Angelo ed io ci rechiamo al marina, lasciando Lilli di guardia.
Naturalmente, per non farci mancare nulla, prima di arrivare ci becchiamo un bell'acquazzone.
Giunti al marina chiedo al tecnico Jean Pierre di informarsi per avere una nuova marmitta; nel frattempo Fabio mi rincuora, dicendo che quella bucata si potrebbe anche riparare.
Attilio, il responsabile degli ormeggi, mi dice che alle 14, con la corrente entrante, verrà a trainarci con la barca a motore del marina per riportare Refola al pontile.
Angelo ed io torniamo a bordo in gommone ed ovviamente durante il tragitto siamo investiti da un altro bell'acquazzone. Sono sconsolato, ripercorro mentalmente tutti i passaggi per capire se si poteva evitare. Forse sì, la bucatura della marmitta avrei potuto evitarla se mi fossi fermato subito, non appena ho visto la temperatura salire... 5 minuti prima, forse...
Col morale a terra, facciamo fatica a mangiare qualcosa nell'attesa dei soccorsi.
Per fortuna quando arriva Attilio, oltre alla corrente anche il vento è favorevole per risalire il fiume. Apro la randa e nel breve tratto che ci separa dal marina siamo quasi noi a trainare la barca a motore e il nostro stesso dinghy (su cui è salito Angelo). Veniamo assistiti da entrambe le imbarcazioni e l'ormeggio al pontile non presenta difficoltà.
Nel pomeriggio Jean Pierre ci comunica che potremmo avere una nuova marmitta in 2-3 settimane, al costo di 450 € circa (in Italia ne costa 200). Ma a parte il prezzo, l'alaggio di Refola era previsto per il 7 giugno e il nostro volo per l'Italia era l'11. È evidente che questa soluzione non fa per noi.
Pian piano si fa strada dentro di me la consapevolezza che non riusciremo a raggiungere la meta prefissata; è dura da digerire, ma alle volte bisogna rassegnarsi alle avversità. Lilli mi consola dicendo che si sarebbe sentita molto peggio se l'inconveniente ci fosse successo in mezzo all'oceano, magari quando mancavano ancora 1000 miglia a Trinidad. In qualche modo ha ragione, tanto più che avevamo deciso, se necessario, di aiutare la carica delle batterie anche col motore.
Per non lasciare comunque nulla di intentato, mi concentro sulle possibilità di riparare la marmitta bucata; alcuni navigatori suggeriscono di ripararla con fogli di vetroresina, altri con stucco da carrozziere, altri ancora con una piastra di acciaio e del sikaflex. In ogni caso sarà una riparazione provvisoria, che mi è necessaria per fare i test al motore, di cui voglio verificare a fondo l'integrità. Opto quindi per la soluzione più semplice e pratica: Attilio ha delle stuoie di vetroresina, dobbiamo solo acquistare la resina.



Ci viene presentato un giovane meccanico, che sta lavorando sulla barca di Fabio. Concordiamo che venga a bordo venerdì per il controllo del circuito di raffreddamento e del sistema di sicurezza (il sensore della temperatura che avrebbe dovuto andare in allarme e invece non ha funzionato) consegnandogli anche la marmitta ed il materiale per fare la riparazione.
Nel frattempo, anch'io mi metto al lavoro: smonto lo scambiatore per vedere se ci sono frammenti della girante, pulisco tutto il fascio tubiero, cambio una guarnizione “o-ring”, rimonto il tutto. Ovviamente, alla fine, qualcosa va storto: una vite non tira, si è spanata la sede di alluminio, bisognerà inserire un elicoide (un filetto di acciaio che consenta di utilizzare la stessa vite).
Venerdì Joelson (questo è il nome del meccanico) arriva con la marmitta riparata e fasciata con la vetroresina. Mi sembra un lavoro ben fatto, gli dico di procedere al montaggio, in modo da poter riaccendere il motore per verificarne lo stato di salute. Poi, con la sua macchina, andiamo a Joao Pessoa e facciamo il giro di alcuni negozi di ferramenta, finché troviamo l'elicoide. Tornati in barca, Joelson smonta il sensore della temperatura per provarlo immergendolo nell'acqua bollente: non dà segni di vita, deve essere sostituito. Accendiamo il motore per la prova e tutto è regolare. Gli chiedo poi di controllare il climatizzatore del quadrato; nel far questo sente che la ventola del freezer è rumorosa e si accorge che infatti ha una paletta rotta: altra cosa da sostituire. Rimane in barca circa 6 ore di fila, sudando sette camicie e ci lascia che l'ora di cena è passata da un pezzo.
Torna il giorno dopo con il vecchio sensore pulito e lucidato: “Era solo lo sporco che gli impediva di funzionare, ora è perfetto” ci dice. Facciamo la stessa prova del giorno prima, immergendolo nell'acqua bollente. Positiva. Lo colleghiamo all'impianto del motore, lo scaldiamo con un riscaldatore ad aria e tutto funziona: si accende la spia della temperatura ed interviene l'allarme sonoro.
A questo punto Joelson può rimontarlo propriamente; controlla se ci sono tracce di olio fuoriuscite dalla guarnizione della testa: sembra tutto a posto. Torna quindi a lavorare sugli impianti di climatizzazione: quello di poppa ha il compressore in corto circuito, quello di prua torna a funzionare dopo aver sostituito i condensatori della ventola, quello del quadrato è a posto, ma la tensione che arriva dalla banchina è troppo bassa (tra i 180V ed i 195V), perciò capita che il compressore non parta.
A questo punto, a pomeriggio inoltrato, ha finito. Gli chiedo il conto, un po' preoccupato visto il numero di ore che ci ha dedicato. Rimango basito quando Joelson mi chiede 400 real (circa 88 €), comprensive delle ventole acquistate e dello scarrozzamento a Joao Pessoa. “Ti chiamerò quando torno a gennaio per le batterie” gli dico “Ok, obrigado” mi risponde.
Siamo arrivati al 25 maggio e ormai ogni residua illusione di raggiungere Trinidad in tempo per l'alaggio di Refola e per il nostro volo è definitivamente sfumata. Avvisiamo via mail il Peake Yacht Service di Trinidad degli inconvenienti capitati, e chiediamo loro di tener buono l'anticipo pagato alla prenotazione (200 US$) per l'anno prossimo.
Rimane il problema dei voli. Mentre la barca è tutta sotto sopra per i lavori in corso, Lilli ed Angelo cercano di capire quale sia la soluzione migliore e meno costosa. Fanno ricerche su internet e scoprono che volare dal Brasile a Trinidad, per utilizzare da lì i biglietti già pagati, costa circa il doppio che volare direttamente in Italia. Assurdo! Poi tentano di verificare se possiamo recuperare qualcosa dei soldi già spesi: negativo, i voli erano low-cost e quindi immodificabili, possiamo essere rimborsati solo delle tasse (circa 70€ a biglietto sugli oltre 600 sborsati). Rassegnati, non ci resta che prenotare un nuovo volo da Recife all'Italia. Angelo partirà il 26 maggio, noi l'8 giugno, dopo aver preparato Refola alla lunga sosta in acqua.
Dunque la nostra settima stagione si conclude qui.
Tutto sommato, ci è andata bene: è vero, abbiamo dovuto cambiare programma e questo lascia sempre un po' di amaro, abbiamo dovuto spendere altri soldi per i voli, ma poteva andare peggio. Se il guasto fosse avvenuto più tardi, obbligandoci a navigare solo a vela, probabilmente avremmo ugualmente perso l'aereo già prenotato, avremmo speso ancora di più, e soprattutto saremmo stati in apprensione per giorni e giorni... quindi, facciamo di necessità virtù e, grazie all'imprevisto, lasciamo galoppare la fantasia sul percorso della prossima stagione!

ARRIVO A CABEDELO, BRASILE

Il nostro viaggio prosegue a vele spiegate; in senso letterale, perchè per 9 giorni consecutivi procediamo, giorno e notte, con genoa e ballooner a farfalla.



L'8 maggio 12-14 nodi di vento ci fanno registrare 154 miglia di percorrenza nelle 24 ore, che diventano 159 il 9 maggio e ben 182 il 10 maggio, grazie al vento leggermente aumentato, dai 14 ai 18 nodi.
Nel pomeriggio del 10 amminiamo il ballooner e cambiamo mure al genoa portandolo a sinistra: la velocità rimane elevata, sugli 8-9 nodi con randa e mezzana; per la notte avvolgiamo la randa e riduciamo un po' il genoa, per rallentare ed evitare l'atterraggio notturno a Jacare.
Anche l'ultimo giorno, compleanno di Lilli, la percorrenza nelle 24 ore è di 180 miglia.
Per raggiungere il Marina Jacare Village, la nostra meta, bisogna risalire di circa 5 miglia il fiume Paraiba; il percorso navigabile è per metà segnalato con coppie di beacon (rossi a destra e verdi a sinistra), fino al porto di Cabedelo; le profondità sono dai 8 ai 10 metri all'inizio, poi 4-6 metri; le ultime 3 miglia sono dritte sui seguenti WP: 6°59.48'S 34°50.47'W, 7°00.28'S 34°50.92'W, 7°01.46'S 34°51.45'W.

Imbocchiamo il canale alle 10.15 UTC, 7.15 local time, di domenica 12 maggio: accendiamo il motore, la marea è entrante quindi a noi favorevole.
Sul fiume cinque divese società gestiscono i sei pontili presenti; il Marina Jacare Village è distinguibile dai grossi cartelli posti alle estremità di due pontili galleggianti, ma soprattutto dal numero di barche a vela ormeggiate: i velisti, come d'altra parte la World ARC, vengono tutti qui. Appena raggiungiamo i pontili vediamo due giovani che ci stanno aspettando.

In pochi minuti ormeggiamo all'inglese in testa al secondo pontile del Marina Jacare Village, con un corpo morto a prua ed uno a poppa, oltre alle cime di ormeggio ed agli springs.
Conosciamo bene almeno tre delle tante barche presenti: Vanille, New Dawn, Amandla. Non vediamo però nessuno dei nostri amici. Solo nel pomeriggio ritroviamo Fabio di Amandla, che ci racconta un po' di disavventure: lui e Lisa sono tornati ammalati da un'escursione di alcuni giorni all'interno; lui è il primo giorno che sta un po' meglio, mentre Lisa è ancora a letto; probabilmente sono stati loro a contagiare Jean Pierre di Vanille, che ha tuttora la febbre; Paul di New Dawn è dovuto rientrato a casa lasciando qui la barca, perché è caduto sul pontile rompendosi un braccio ed una spalla, oltre a riportare varie escoriazioni. “Caspita, un bel quadro!” dico io.
Conosciamo Nicholas, gestore del bar e della cucina, e Francis, il titolare del Marina. Chiediamo se si possono trovare delle batterie; “Sì, certamente “ risponde Francis “domani, quando arriva il nostro tecnico Jean Pierre, ti diciamo cosa possiamo trovare, ci dai le misure e in pochi giorni sono qui”.
Con Nicholas concordiamo di andare l'indomani all'immigrazione per le pratiche di ingresso; l'operazione ci costerà 250 Real (circa 55 €), ma non conoscendo il posto è il sistema più rapido.
Nicholas ci informa sui servizi del marina: wifi gratuito, docce, lavanderia, ampio spazio con tavoli, sedie e divanetti sotto la grande copertura centrale.
Lunedì conosciamo invece Attilio, un romano trapiantato qui da 25 anni, che è il responsabile degli ormeggi e del movimento delle barche a terra; ha una grande esperienza e conosce un sacco di gente.
Il tecnico Jean Pierre si impegna ad informarsi per noi sulle batterie, e ci procura le viti speciali per la pompa di aspirazione dell'acqua di mare del generatore (una aveva perso parte del filetto ed il dado che blocca il coperchio girava a vuoto).
Il marina è piccolo, quasi a gestione familiare; le ore trascorrono pigre: le mattine sono lunghe (il sole si alza alle 5.30), mentre i pomeriggi sono brevissimi, perché alle 18.00 è già buio. Se aggiungiamo il caldo soffocante delle ore centrali della giornata, che ti toglie le forze, si capisce perché la gente, a forza di rimandare i lavori, tenda a restare qui a lungo, ben più del previsto.
Jacare è un piccolo paese, due strade in tutto con costruzioni basse; c'è un piccolo supermercato e la “casa del pescatore” dove si possono acquistare ottimi gamberi appena pescati.





Per recarsi in città e nei negozi più grandi si può usufruire di Uber; mercoledì Angelo ed io, insieme a Fabio e Lisa di Amandla, andiamo a Joe Passoa fare un po' di spesa al supermercato Carrefour; in un negozio TIM (!) acquistiamo anche una sim card con traffico dati, 20 real per 2 giga + social gratuiti e 10 Real per la sim card (circa 9 € in totale).





Venerdì riceviamo da Jean Pierre la risposta definitiva sulle batterie: le Tudor da avviamento sono in magazzino, ma le abbiamo scartate perché non adatte ai servizi, di Heliar ne hanno disponibili 3 pezzi, ma non sanno quando possono arrivare le altre. A questo punto non ci sono alternative: ci dobbiamo arrangiare con quelle che abbiamo fino a Trinidad. Torniamo all'Immigrazione per le pratiche di uscita: il sistema di registrazione è fuori uso in tutto il Brasile, ma grazie alla nostra guida Nicholas ci mettono ugualmente il timbro sul passaporto, regolarizzeranno appena possibile a sistema la nostra posizione.
Sempre venerdì arrivano altre due barche che già conosciamo: Theani-li e Suka, sono state a Salvador de Bahia e ora proseguiranno verso i Caraibi, dopo una sosta a Jacare.
La sera al bar del marina ci gustiamo una capirinhia in compagnia.

Domenica 19 maggio con tutti gli equipaggi pranziamo allo Yacht Club di Jacare, il pontile a nord del nostro marina. Non si fanno ordinazioni, si mangia quel che portano: salsiccia con fagioli, riso con piselli, pollo, pesce, insalata russa, kassava bollita, insalata e pomodori oltre a vari dessert. Prezzo: 25 Real per persona (circa 6 €) più i costi delle birre (circa 2 €).



Partiremo martedì 21 al mattino. Dedichiamo l'ultimo giorno a comprare un po' di frutta, verdura, pane, qualche formaggio (per il resto regge ancora la cambusa fatta a Capetown).
Inizia quindi l'ultima tappa della stagione: 2021 miglia fino a Trinidad, che dovremmo coprire in circa 14 giorni di navigazione. Ancora una volta, buon vento Refola!

DA SANT'ELENA A CABEDELO - BRASILE

La vigilia della partenza, lunedì 29 aprile, invitiamo su Refola per un aperitivo e i saluti Max e Tania, la giovane coppia delle Mauritius; tra chiacchiere e piacevolezze si fermano anche a cena. Una gradevole serata per dirci arrivederci … ci si reincontra sempre, per mare.
La mattina dopo, 30 aprile, forti di una previsione meteo favorevole per un lungo periodo, alle 8.20 molliamo la boa. Rispettosi delle formalità tipicamente inglesi, chiamiamo via VHF il Port Control e Sant'Elena Radio per salutare e ringraziare dell'assistenza.
La situazione delle batterie è sempre critica, dobbiamo tenerle continuamente sotto controllo; per il dissalatore invece ho provveduto a sostituire il pressostato (il dealer Philippe, sempre sollecito e disponibile, mi aveva comunicato che il precedente si era bloccato in posizione di allarme).
Il primo giorno abbiamo un bel venticello sui 12-14 nodi da ESE, praticamente in poppa, ma poiché noi dobbiamo risalire in latitudine procediamo di gran lasco, con genoa e mezzana, per trovare una zona con venti più sostenuti; il secondo giorno cala a 6-9 nodi e siamo costretti a dare un po' di motore.
Il 3° giorno decidiamo di armare il ballooner, a farfalla con il genoa. La monovra per bloccarlo alla sommità dello strallo non riesce perfettamente ed il ballooner rimane issato grazie alla drizza, come fosse uno spinnaker. Questo ci preclude la possibilità di rollare contemporanemente le due vele di prua in caso di rinforzo di vento, che comunque non è previsto. Con questa velatura, che oltretutto stabilizza notevolmente la barca sull'onda di un paio di metri, la media giornaliera migliora decisamente, passando dalle 131 a 159 miglia percorse nelle 24 ore.
Per i primi tre giorni i tentativi di pesca sono infruttuosi e frustranti, ma il 4° finalmente tiriamo su un piccolo dorado; ci riteniamo soddisfatti e sospendiamo la pesca, anche perchè il freezer è già pieno. La percorrenza si mantiene buona: 166 miglia. Noto però che si è scucito un bel tratto di tessuto in prossimità della bugna del ballooner: dobbiamo ammainarlo e ripararlo prima che faccia buio.
Compiamo la riparazione in fretta, in coperta, usando il tessuto adesivo; fatica e lavoro inutile, perchè non appena lo tiriamo su di nuovo, l'adesivo cede e la situazione torna quella iniziale. Che fare? Ormai sono le 19, abbiamo ancora pochi minuti di luce, in più manco a farlo apposta questa volta il ballooner si è agganciato in alto a dovere, quindi la procedura per tirarlo giù sarebbe anche un poì più lunga. Decidiamo di lasciarlo issato così com'è e ripararlo come si deve l'indomani.
In questi primi giorni abbiamo il cielo prevalentemente nuvoloso: quasi completamente di notte, mentre per fortuna nelle ore diurne il sole riesce ogni tanto a farsi un varco tra le nuvole, dando grazie ai pannelli un po' di carica alle batterie.
Le batterie sono il grosso problema di questo viaggio. Ogni notte accedendiamo il generatore per un'ora e mezzo/due, poi allo spegnimento stacchiamo tutti i frigoriferi, il "vecchio" plotter (rimane attivo quello in coperta), il GPS, perfino il VHF. In queste condizioni riusciamo a tirare avanti circa un'ora e mezzo, prima che la tensione scenda a 23,5/24 V. a questo punto, accendiamo di nuovo il generatore. Complessivamente dalle 18 alle 9 del mattino il generatore lavora circa 9 ore.
Il 5° giorno tiriamo giù il ballooner per la riparazione: con la drizza porto su la "topina" (il dispositivo di sgancio) fino quasi alla sommità dello strallo, poi mi porto al traverso del vento, facendo ruotare il ballooner sopra il genoa, isso l'ultimo tratto la topina di sgancio et voilà la vela scende ad una velocità incredibile. Purtroppo abbiamo perso un po' la mano con la manovra (è qualche anno, dal Pacifico orientale, che non usiamo più il ballooner) e la vela finisce buona parte in acqua. Riusciamo comunque a recuperarla velocemente e procediamo a farfalla con genova tangonato e randa.
Questa volta seduti comodamente in pozzetto, fissiamo con cuciture le pezze adesive al ballopner; diamo il tempo al sole di asciugarlo sulla tughetta di poppa e lo issiamo nuovamente, per l'ennesima volta.
Con il vento al traverso, in modo che il ballooner salendo si sovrapponga al genoa, inferiamo la penna del ballooner nell'apposita canaletta dello strallo e issiamo. Un tiro più deciso nell'ultimo tratto assicura che il dispositivo legato alla penna si agganci fermamente al tamburo. Si può ora recuperare il circuito chiuso della drizza, e le due vele (genoa e ballooner) possono essere rullate a piacimento lasciandole sempre inferite. Geniale, monsieur Amel!
Non siamo soli in questa traversata. Ogni giorno alle 19.30 UTC, che è anche l'ora di bordo che avevamo alla partenza da Sant'Elena, ci colleghiamo via radio SSB al net italiano: Danilo e Angelo dall'Italia, poi Diego in navigazione verso Gibilterra, un altro Angelo (e sono tre con quello che abbiamo a bordo) in navigazione verso le Azzorre, Carlo di Amaltea dalle San Blas. Ci scambiamo i punti nave e la situazione di vento e mare, ognuno descrive i propri progressi.
Ci stiamo avvicinando a metà percorso: le nuvole sono diventate i batuffoli vaporosi tipici dell'aliseo, le notti sono stellate e di giorno il sole è cocente. Ci siamo lamentati del freddo in Namibia, ma ora fa fin troppo caldo.
Lunedì 6 maggio, settimo giorno di navigazione, il vento cala quasi costantemente sotto i 10 nodi; oltre alla diminuzione di velocità (che si riduce a 4-5 nodi), dobbiamo sopportare un discreto rollio e l'onda che ci spinge oltre il vento apparente, facendo scuotere le vele e l'attrezzatura. Ci vuole pazienza.
Mancano 892 miglia ed il nostro ETA (arrivo stimato) è fra 8 giorni.