Dalle Isole Vergini Britanniche alle Bahamas

 La navigazione dalle Vergini Britanniche, Jost Van Dyke, fino alla Repubblica Dominicana è molto piacevole: vento al gran lasco, all’inizio con raffiche a 20 nodi, che poi il giorno seguente cala mediamente tra 8 e 14 nodi. Navigando sempre a vela arriviamo al Marina di Puerto Bahia alle 11.30 di domenica 27 marzo (19°11.678’N 69°21.339’W).

Il Marina di Puerto Bahia è una struttura moderna che integra un grande resort, due piscine e due ristoranti, oltre a un piccolo supermarket. Per la comodità dei naviganti (al momento non ci sono più di 10 barche) ospita pure gli uffici di immigrazione, custom e capitaneria. I prezzi, naturalmente, sono adeguati a tanto lusso...

Un gentile signore che lavora al Marina ci noleggia la sua auto per 65 US$; ne approfittiamo per fare un giro turistico nella penisola di Samanà, estremità nord orientale della Repubblica Dominicana. Il traffico è abbastanza caotico e le strade non sono in ottime condizioni, con un sacco di buche e lunghi tratti non asfaltati, senza contare i numerosi dossi finalizzati a ridurre la velocità dei numerosi veicoli in circolazione. Visitiamo un paio di lunghe spiagge affacciate sull’Atlantico.

Pranziamo in un bellissimo ristorante stile “open space”: senza pareti verticali, con un altissimo tetto di legno sorretto da possenti colonne intarsiate, a due passi dall’oceano. Cibo buono, prezzo super accettabile. 

Non perdiamo l’occasione per un rabbocco alla cambusa e completiamo il giro a Sanchez, centro famoso per i camarones (gamberi). Ne acquistiamo 1 chilo per la cena e rientriamo in barca prima del buio.

Mercoledì 30 marzo alle 12.00 lasciamo Puerto Bahia per una tappa di 120 miglia fino all’Ocean World Marina, sulla costa settentrionale della Repubblica Dominicana. Dobbiamo aggirare in senso antiorario la penisola di Samanà: un lungo tratto che siamo costretti a percorrere a motore, con il vento da E-NE dritto sul naso. Quando modifichiamo la rotta per NW, con il vento che rimane costante da E-NE, possiamo procedere a vela, un po’ disturbati per tutta la notte dall’onda di 2-3 metri al giardinetto.

Alle 11 del mattino di giovedì 31, con il vento per l’occasione aumentato a 18-22 nodi, imbocchiamo il canale di accesso all’Ocean World Marina, segnalato da boe rosse e verdi (le rosse da lasciare a dritta), che presenta alla fine una stretta curva a gomito a sinistra. Una volta dentro, si è riparati dall’onda che frange incessante sull’alta muraglia del frangiflutti. Anche qui pochissime barche, meno ancora che a Puerto Bahia, e anche qui siamo all’interno di un ampio complesso turistico con alberghi, parco acquatico, piscine e ristoranti.

Noleggiamo un’auto per fare la spesa in città a Puerto Plata e per ricaricare la bombola del gas, operazione questa che si rivela alquanto complicata: dobbiamo cambiare l’attacco della bombola e sostituire il riduttore di pressione. In un negozio che vende ogni genere di merce troviamo modo di fare tutto e ce la caviamo con una spesa complessiva di 36 US$. Visitiamo il centro storico di Puerto Plata, carino ed accogliente, con case coloniali e piccole viuzze. Pranziamo a Casa 40, un bistrò gestito da giovani professionali e preparati e paghiamo 12 € a testa per 4 piatti originali comprese le bevande.

Fissiamo la partenza per sabato 2 aprile: la destinazione è Grand Turk, capoluogo dell’arcipelago Turk appartenente alla nazione insulare di Turks & Caicos. Il personale dell’Ocean World Marina ci avvisa della necessità di fare un tampone, senza aggiungere altre incombenze. Noi eseguiamo (65 US$ a testa) ed alle 15.00 molliamo gli ormeggi.

Navighiamo veloci con vento al traverso e onda sui 2-3 metri; riduciamo la velatura per non arrivare di notte. Alle 9.00 del mattino di domenica 3 aprile caliamo l’ancora davanti al vecchio molo di Gran Turk (21°26.085N 71°09.066’W).

Messo in acqua il dinghy, Lilli ed io ci rechiamo a terra per le consuete pratiche d’ingresso, ma ci attende un’amara sorpresa. L’addetto della dogana ci chiede come prima cosa se abbiamo fatto la pratica on-line per il permesso sanitario. “No – rispondiamo – ma abbiamo fatto il test ed è negativo!”. “Mi dispiace – dice lui – tornate in barca e richiedete il permesso on-line. Quando lo otterrete, e potrebbero volerci due giorni, tornate qui. Nel frattempo, non potete scendere a terra.” Siamo avviliti e frustrati: siamo senza connessione perché non abbiamo una sim card locale, e non possiamo procurarcela perché ci è proibito muoverci a terra. Rientriamo in barca e a malincuore prendiamo la decisione: rinunciamo alla sosta nelle Turks & Caicos e ci dirigiamo immediatamente al più vicino porto d’ingresso delle Bahamas, Mayaguana, dove speriamo di arrivare prima che scada la validità del tampone fatto in Repubblica Dominicana.

Una notte di riposo e lunedì 4 aprile alle 13.30 ripartiamo per la nuova tappa di 126 miglia. Arriviamo dopo 24 ore, il 5 aprile, ad Abraham’s Bay, sul versante meridionale di Mayaguana. È una vasta area (4,5 x 1,6 miglia) che di “baia” ha solo di nome, visto che è delimitata su due lati da una lunga barriera corallina. Entriamo dalla pass di SW, che offre fondali più generosi, navighiamo a vista su profondità ridotte per circa 1 miglio ed ancoriamo su un fondale sabbioso di circa 4 metri (22°19.913’N 73°01.551W).

È già ora di pranzo ma non possiamo rimandare le pratiche di ingresso perché la scadenza del nostro tampone è proprio il 5 aprile. Lilli ed io ci armiamo di coraggio e ci rechiamo a terra col dinghy. Il motore fuoribordo, nominalmente di 9,8 CV, per problemi di carburazione ne produce realmente solo 2. Impieghiamo un’ora per percorrere le 3,5 miglia e raggiungere l’agognato molo, cui si accede attraverso un angusto passaggio malamente segnalato da minuscoli paletti (che infatti noi manchiamo di scorgere). A seguire, una bella camminata di 20 minuti per trovare gli uffici governativi. Arriviamo che è quasi orario di chiusura, l’ufficio è pieno di persone che sono qui dal mattino; dopo qualche quarto d’ora d’attesa ci viene detto di tornare il mattino successivo alle ore 9. Rassegnati, ci avviamo verso il dinghy subendo un’ulteriore delusione: il negozietto che dovrebbe vendere le sim card, in contrasto con gli orari di apertura indicati, è superchiuso. Quando riusciamo a tornare in barca Lilli per la gioia bacia la tuga di Refola.

La mattina dopo, il 6 aprile alle 7.40, l’avventura ricomincia. Questa volta siamo attrezzati con borsa stagna e cerate antispruzzo, e ovviamente non sbagliamo l’imbocco del canale per il molo. Tutto bene quindi? No. Raggiunto l’ufficio governativo, un’altra doccia fredda: le pratiche sono ferme perché internet non funziona in tutta l’isola, non si sa quando verrà ripristinata la linea.

Attendiamo pazienti facendo nel frattempo amicizia con la gentile signora che ci segue, da noi soprannominata Yellow Lady. Mentre Lilli non molla la postazione io vado al negozio della compagnia telefonica BCT (aperto solo al mattino) e compro 2 sim card, una per noi e l’altra per Angelo e Cristina. In sole 5 ore riusciamo ad ottenere il permesso di navigazione ed i timbri di ingresso sui passaporti. Felici come pasque affrontiamo la “traversata” col nostro dinghy-tartaruga ed alle 15.15 siamo in barca, distrutti dalla fatica ma soddisfatti.

Finalmente ristabiliti i contatti col mondo, sentiamo Luciano Raspolini, un amico trentino che sta navigando alle Bahamas; concordiamo di incontrarci entro sabato a George Town sull’Exuma Sound, prima che arrivi il vento da nord.

Giovedì 7 aprile affrontiamo una tappa di 154 miglia fino a Conception Island: partiamo alle 9.50 con vento in poppa piena sui 15-20 nodi; un’altra navigazione notturna e arriviamo l’indomani, venerdì 8 aprile, alle 12.00.

Mettiamo l’ancora sulla baia ad W dell’isola, su un fondale di 8 metri di sabbia, acqua trasparente e pulita con una visibilità eccezionale (23°50.946’N 75°07.417’W).

Ci sono un’altra decina di barche, ma la baia è molto grande perciò c’è molto spazio; facciamo un bagno tonificante (l’acqua non è caldissima), vediamo un paio di razze sul fondo muoversi sospettose, ci gustiamo il tramonto a ovest con un corposo gin-tonic.

Sabato 9 aprile ci spostiamo di 42 miglia a SW; partiamo all’alba per arrivare con una buona luce; all’inizio il vento che prendiamo al traverso, ancorché debole, ci permette di procedere a vela con una buona media sui 6 nodi, poi verso metà percorso ci gira in prua e dobbiamo accendere il motore. Alle 13 affrontiamo la pass di ingresso all’Exuma Sound seguendo la rotta indicata dalla cartografia Navionics che vediamo sul plotter esterno. Proseguiamo fino alla zona di ancoraggio di cui Luciano ci ha inviato le coordinate; alle 14.10 caliamo l’ancora a fianco del Westerly Petrel Blue di Luciano, su un fondale di 4 metri di sabbia finissima, ottima tenitrice (23°30.801’N 75°44.998’W).

Nel frattempo il vento è rinforzato da NW a 20-25 nodi, ma l’ancoraggio con 40 metri di catena tiene bene. Luciano viene a trovarci e ci regala mille suggerimenti ed utili informazioni: avendo trascorso qui 3 stagioni, conosce le Bahamas come le sue tasche. Lo invitiamo a cena con il suo compagno di viaggio per il giorno successivo.  Una serata allegra e piacevole.

Lunedì salutiamo Petrel Blue: Luciano passerà da Cuba per poi terminare la stagione in Guatemala; noi invece ci tratteniamo ancora un paio di giorni in attesa che il vento cali e giri ad est.

Salpiamo mercoledì 13 aprile per una tappa di 40 miglia fino a Big Galliot Cay: sveglia prima dell’alba, consueta abbondante colazione, ed alle 7.00 tiriamo su l’ancora e percorriamo verso NW il lungo canale che ci porta in mare aperto, alle 8.00 siamo fuori e mettiamo vela.

Vento da est al giardinetto sui 15-20 nodi e mare sui 2-3 metri ci procurano un rollio rilevante e fastidioso, che l’equipaggio di Refola regge stoicamente. Alle 12.30 siamo davanti alla pass, che la cartografia Navionics indica soggetta a forti correnti; la affrontiamo con rotta 220° ed in effetti troviamo una corrente a favore di circa 2-3 nodi; aggiriamo, lasciandolo a dritta, un piccolo isolotto e dopo un’ampia perlustrazione del fondale ancoriamo su un fondo di sabbia dura sui 6-7 metri (23°55.317’N 76°17.326’W).

Il posto è suggestivo, i colori dell’acqua stupendi. Nei: 1) il vento non ci molla mai, mentre una volta ancorati si preferirebbe un po’ di quiete; 2) il mare sembra deserto: a parte una tartaruga gigante, non vediamo un pesce neanche col binocolo. Ma non ci lamentiamo…

Da Martinica alle Isole Vergini Britanniche

Per l’arrivo di Angelo e Cristina lasciamo l’ancoraggio e prendiamo un posto in banchina al Marina di Le Marin. Il volo è in orario, abbiamo organizzato che Sandro, un autista italiano che vive qui da alcuni anni, vada a prelevarli all’aeroporto di Fort de France. Tutto va secondo i piani ed alle 17.30 del 15 marzo il nuovo equipaggio di Refola è al completo.

Mercoledì 16 marzo i ragazzi del Caribe Marin hanno fatto un buon lavoro cambiando la sartia bassa anteriore sinistra e il bozzello in testa all’albero di mezzana, hanno inoltre messo in forza tutte le altre sartie, spesa totale 854 €.

Giovedì 17 è stata la volta invece della parte elettronica: il Vhf guasto non è riparabile, necessita comprarne uno nuovo, optiamo per il Raymarine Ray 70 che paghiamo 590 €, compreso il montaggio. Giovedì abbiamo anche noleggiato una vettura, utilizzata da Angelo e Cristina per completare la cambusa. Venerdì otteniamo un altro giorno di banchina spostandoci di ormeggio, così ne approfittiamo per fare un giro turistico con l’auto.

Costeggiamo la parte est dell’isola che risaliamo fino a Le Lorraine, poi attraversiamo la zona montagnosa e arriviamo a S. Pierre, la vecchia capitale distrutta da una eruzione vulcanica nel 1904.

Risaliamo la costa ovest fino alla Plage du Ceron, indi scendiamo per la strada costiera, molto scorrevole fino a Forte de France. Qui il traffico è molto sostenuto, anche perché siamo a fine giornata e c’è il movimento di rientro dal lavoro.  Facciamo poi l’ultima deviazione a Le Diamant, una località turistica sulla costa sud e rientriamo a Le Marin alle 19 quando è già buio.

Sabato 19 marzo alle 11.00 lasciamo Le Marin con destinazione Les Saintes (Guadalupa) a 116 miglia.

La navigazione è agevole finché siamo sottovento alla Martinica, ma successivamente, nel tratto di oceano aperto tra Martinica e Dominica, il vento rinforza con raffiche a 27-30 nodi che prendiamo di bolina e onda al traverso sui 2-3 metri. Arrugginiti come siamo ci sentiamo un po’ provati e alle 22 decidiamo di fermarci a Roseau, prendiamo una boa in località Charlotte du Ville per 30 US $, ceniamo e ci buttiamo in branda.

Il mattino seguente salpiamo alle 6.15 per le ultime 41 miglia, stesso copione del giorno precedente: procediamo bene con vento leggero e senza onda coperti dalla Dominica, poi il mare diventa agitato con raffiche di vento a 30 nodi. Arriviamo a Les Saintes alle 12.30 e ancoriamo nell’Anse a Cointe, ad ovest di Terre de Haut, appena fuori dal campo boe.

Qui inizia la discussione con Lilli sulla possibilità di evitare tratte di bolina con vento forte, non siamo più giovani e forti dice, e dobbiamo misurarci secondo altri parametri.

Il 21 marzo, lunedì, salpiamo con destinazione Statia a 134 miglia, nessun problema sottovento alla Guadalupa fino a Deshaies, poi subiamo ancora mare agitato e rinforzi di vento con continui groppi.

Passiamo sottovento a Monserrat, a debita distanza in quanto l’isola ha un vulcano attivo e può sputare in ogni momento lapilli e cenere. La navigazione diventa più tranquilla quando siamo sottovento a Nevis e Saint Kitt. Arriviamo alle 6.00 del mattino del 22 marzo, con le prime luci dell’alba caliamo l’ancora nella baia di fronte alla città Oranjestadt, fondale sui 12 metri di sabbia (17°28.873’N 62°59.596’W). Una lauta colazione e poi ci concediamo un meritato riposo.

Ripartiamo lo stesso pomeriggio, alle 15: davanti a noi le ultime 118 miglia caraibiche che ci condurranno alle British Virgin Islands, nell’isola Jost Van Dyke. Finalmente una navigazione tranquilla e piacevole, di quelle che piacciono a Lilli: vento portante, mediamente da 120° da pruavia, randa e mezzana, velocità media sui 6 nodi, una stellata da favola con ¾ di luna calante.

Verso le 8.00 del 23 marzo, quando è già chiaro da un pezzo, entriamo nell’arcipelago da sud attraverso il Salt Island Passage, percorriamo verso ovest il Sir Francis Drake Channel e poi passando a ovest di Tortola, puntiamo a nord su Jost Van Dyke, Great Harbour, disseminata di boe. Sono le 9.50 quando prendiamo una boa libera verso l’interno della baia, nella zona più protetta.

Nel tardo pomeriggio una sorpresa: il campo boe funziona con prenotazione telematica attraverso apposita app. E noi che aspettavamo l’arrivo dell’omino in barchetta per pagare…! Scopriamo l’arcano solo quando un dinghy con a bordo 4 americani ci accosta per reclamare la boa che loro avevano già prenotato e pagato. Con modi gentili ci spiegano l’organizzazione del campo: le boe arancioni, una ventina, devono essere prenotate e pagate in anticipo via internet; le 8 boe bianche sono di chi arriva prima, e vengono pagate in contanti all’apposito omino che passa a riscuotere nel pomeriggio. 40 US$ per notte le arancioni, 30 US$ le bianche.

Andiamo su internet e verifichiamo effettivamente che tutte le boe arancioni intorno a noi, comprese quelle libere, sono prenotate. Le boe bianche sono tutte occupate, quindi non ci resta che mollare gli ormeggi e ancorare quasi all’esterno della baia, su un fondale di terreno duro con sassi. La profondità è di circa 4 metri; calo 50 metri di catena, provo la tenuta con 2000 giri a marcia indietro, scendo in acqua con maschera e pinne per verificare la posizione dell’ancora. Per una notte possiamo stare tranquilli.  Il mattino seguente alle 8.00 si libera una boa bianca, ci spostiamo e stiamo un altro giorno fermi.

Decidiamo di partire venerdì 25 marzo nel primo pomeriggio per una tappa di 267 miglia fino a Samanà, nella Repubblica Dominicana. Il vento dovrebbe essere in poppa, perciò più favorevole, speriamo in bene…

Martinica 2022 - 10 anni dopo

 Gli ultimi giorni a Trinidad sono volati.

Venerdì 11 febbraio ci hanno riconsegnato il generatore, con la nuova scheda elettronica, già testato e funzionante. Rimontarlo al suo posto in sala motore è stato ancora più difficile che tirarlo fuori, ma alla fine gli abili tecnici della Tropical Power ce l’hanno fatta.

Lunedì 14 il potente travel lift del Peake Yacht Services ha riportato Refola in acqua. La manovra di ormeggio al pontile ci ha fatto un po' tribolare: un vento al traverso sui 15 nodi con raffiche a 20 ci faceva scadere velocemente e non riuscivamo a prendere la boa da legare a prua. Per fortuna ci è venuto in soccorso con il suo dinghy Guglielmo, un giovane amico di una barca vicina, che ha preso la nostra cima, l’ha legata alla boa e ce l’ha riportata in barca, mentre noi arretravamo verso il pontile.

Mille altri lavori ci aspettano: armare il genoa e rimettere a segno le manovre della randa che erano state smontate, riarmare le drizze, pulire e lucidare gli alberi, senza dimenticare l’organizzazione e il rabbocco della cambusa, le pratiche di uscita presso immigrazione e dogana, e per gradire infine il tampone anti-covid, che per fortuna abbiamo potuto fare in loco (utile servizio messo a disposizione dal cantiere).

Dedichiamo le ultime serate a salutare gli amici. Oltre ad Antonio ed Adriano che sono quasi di famiglia, ci sono due simpatiche coppie: gli australiani Mark ed Eva di Silent Progression, che metteranno la prua verso Panama e il Pacifico, e Francesco e Clotilde (lui italiano, lei francese). Con il loro Hallberg-Rassy 43 Saint Amour erano arrivati dall’Uruguay ma sono stati fermati a Trinidad dal Covid. Come noi hanno lasciato la barca al Peake per due anni, ed ora il loro programma è di rientrare a casa in aereo, spedendo la barca in Mediterraneo via nave.

Il 22 febbraio, sotto un’acqua torrenziale che ci perseguita tutto il giorno (ma la stagione delle piogge non doveva essere finita?) ci rechiamo con il dinghy all’immigrazione e alla dogana, poco distanti. Con in mano la clearance doganale possiamo fare incetta di vino e liquori al duty free furbescamente collocato a pochi metri dagli uffici doganali.

Finalmente, mercoledì 23 febbraio alle 7.40, salpiamo con destinazione Martinica a 250 miglia.

Usciti dal canale che separa Trinidad dal Venezuela spieghiamo genoa e randa e di bolina stretta risaliamo verso NW per 8 ore fino alle 16. Il mare è un po’ formato e l’andatura non è tra le più comode, ma la gioia di essere di nuovo per mare ci fa superare ogni disagio. Prima del tramonto avvolgiamo il genoa e con randa e motore correggiamo il fuori rotta.

Siamo in acque pericolose, funestate dalle scorribande dei pirati venezuelani, che raggiungono le barche con velocissime lance e, nella migliore delle ipotesi, rapinano i navigatori di tutto quanto gli è possibile portare via. Alle ipotesi peggiori è meglio non pensare… Il pericolo mi induce a lasciare spenti fin dalla partenza AIS e radar, attraverso cui “i cattivi” ci potrebbero individuare, e a non accendere nemmeno, quando arriva il crepuscolo, le luci di navigazione.

Il cielo in buona parte nuvoloso, la luna calante rendono la notte particolarmente buia. Lilli si fa un po’ nervosa e mi chiede: “Quando riaccendiamo tutto?” “Quando avremo raggiunto Grenada”, le rispondo.

Per fortuna verso mezzanotte intravvediamo all’orizzonte il bagliore delle luci di Grenada. Ci sembra di distinguere anche, a grande distanza, luci di navi. All’ancora? In navigazione? Lilli insiste per accendere luci di via e AIS (“non è che per non essere visti dai pirati finiamo speronati da una nave?”) e minaccia l’ammutinamento. Attendo ancora un po’, e quando stimo, rispetto alla nostra posizione, l’attacco dei pirati altamente improbabile, accendo luci e strumenti e la spedisco in branda.

Nel frattempo, appena superata la punta SW di Grenada, incrociamo la rotta che a gennaio 2013 ci portava con varie tappe da Granada alle Antille Olandesi, a Cartagena in Colombia e infine a Panama. Ora sì che possiamo dire di aver fatto il giro del mondo! Lilli pensava che per considerare compiuta la circumnavigazione fosse sufficiente raggiungere la longitudine di partenza (per noi E 004° 49' 54" di Port Napoleon, Francia, da cui siamo partiti nell’estate 2012) e quindi abbiamo festeggiato l’avvenimento nel 2019 durante la traversata dalla Namibia a Sant’Elena, ma poi Francesco di Saint Amour ci ha detto che la latitudine non basta, bisogna incrociare la propria rotta!

Nella notte, dopo Grenada, costeggiamo il lato W di tutte le Grenadine, Carriacou, Union Island, Mayreau, Canouan, Bequia, Saint Vincent, Saint Lucia. Alle 10 di venerdì 25 febbraio raggiungiamo Martinica: ancoriamo a nord del Club Mediterranee in posizione 14°27.573N 60°52.549W.

Siamo molto soddisfatti: dopo due anni di “territudine” forzata abbiamo tutti (Lilli, Refola ed io) reagito bene al mare, i turni di 3 ore hanno funzionato benissimo, abbiamo scampato il pericolo dei pirati e completato il giro del mondo. Il momento merita di essere festeggiato con una bottiglia di prosecco ghiacciato!

Andiamo a terra con il dinghy per le formalità d’ingresso, che qui si svolgono molto facilmente compilando un modulo sul PC messo a disposizione nell’ufficio del Marina du Marin; il documento viene stampato, si pagano 5 € et voilà, la procedura è completata. Chiediamo se è possibile anticipare l’ingresso al marina (prenotato via internet per 5 gg da domenica 27), ma la risposta è negativa.

Prendiamo contatto con gli uffici di Caraibe Marine per il controllo del rigging (sartiame) e ci danno appuntamento per lunedì 28 febbraio, mentre per gli interventi sull’elettronica (il VHF che non trasmette, l’aggiornamento del numero MMSI sull’Epirb di scorta e sulla radio SSB a onde corte) ci rimandano verso il fine settimana, in quanto c’è il carnevale e i tecnici sono in vacanza. Domenica 27 entriamo al Marina du Marin, al molo 5 posto 64; siamo a fianco di Michele, un veronese che fa charter su un Sun Odissey dal nome accattivante, Bella storia. Naturalmente entriamo subito in sintonia e festeggiamo l’incontro con un bel gin-tonic serale, come vecchi amici.

Il controllo effettuato sul rigging (140 €) ci riserva alcune sorprese: una sartia bassa dell’albero di maestra è da cambiare, è necessario tirare alcuni arridatoi, ma la sorpresa più grande è che l’intervento non si può fare prima del 16 marzo!

Con il meccanico Didier combiniamo un appuntamento per sabato 5 marzo: ormeggiamo affiancati al vecchio catamarano da lui trasformato in officina, e gli facciamo sostituire i parastrappi dell’invertitore.

Un altro problema riscontrato è al motore fuoribordo Tohatsu: non tiene il minimo e non dà potenza quando si accelera. Ci viene in aiuto Michele passandoci nome e telefono del meccanico Pierre; viene a trovarci giovedì 3 marzo e conclude il lavoro il giorno dopo. Una fortuna, perché a quanto pare tutti i tecnici sono oberati di lavoro e risolvere qualsiasi problema in tempi brevi è davvero difficile.

Ora i giorni passano lenti in attesa della nuova sartia. Per il momento abbiamo accantonato l’ipotesi di attraversare l’Atlantico e rientrare in Europa. Nel frattempo siamo stati allietati da una bella notizia: gli amici Angelo e Cristina, veterani su Refola, ci raggiungeranno il 15 marzo per restare con noi fino alle Bahamas.

DI NUOVO A TRINIDAD !

Il 20 novembre appena passato, dopo un tempo che ci è parso infinito (1 anno, 8 mesi e 13 giorni) siamo finalmente tornati a Trinidad. Tristi eventi familiari e la pandemia, con relativa chiusura delle frontiere, ci hanno costretti a stare così a lungo lontani da Refola, che ci ha aspettato paziente al Peake Yacht Services di Chaguaramas. Nel frattempo le abbiamo fatto una bella sorpresa: abbiamo dismesso la bandiera belga e siamo tornati al nostro bel tricolore con le quattro repubbliche marinare! 

Trascorriamo le prime tre notti in una delle camere che il Peake offre ai clienti: costosa e per niente lussuosa (80 US$/notte, la lasciamo appena troviamo una valida alternativa).

Il nostro primo pensiero è rivedere Refola. All’esterno la troviamo sporchissima. La coperta, le cime delle manovre fisse, il dinghy, le rivestiture in origine rosse ci appaiono quasi irriconoscibili: tutto è nero e pieno di muffa. Ci guardiamo sconsolati temendo il peggio anche all’interno, ma tiriamo un sospiro di sollievo vedendo che sotto coperta tutto è in ordine; i deumidificatori manuali al sale hanno fatto il loro dovere, non c’è traccia di muffa.
Verifichiamo subito che il nero all’esterno viene via abbastanza facilmente, basta armarsi di spazzola, acqua e tanta pazienza. Un compito di Lilli, che passerà giorni e giorni inginocchiata a ripulire tutto centimetro per centimetro.
Dal canto mio ho pronta la lista, come al solito lunga, dei lavori da fare:
- provvedo al cambio della bronzina asse/elica
- revisiono il boiler, lavo l’interno e sostituisco le parti elettriche ormai arrugginite
- smonto il portellone di accesso alla sala motore e inserisco delle placche di rinforzo in acciaio per fermare i due rigonfiamenti che si sono formati in corrispondenza del martinetto di apertura
- chiamo una ditta specializzata per la pulizia del serbatoio del gasolio: filtrano in più passaggi i 400 litri presenti e raschiano con cura il fondo del serbatoio (costo 2.000 TT$, circa 255 €)

- cancello dallo specchio di poppa il vecchio porto di registrazione (‘S-Gravenhage, assegnatoci ai tempi della bandiera olandese) e con l’occasione rifaccio fare anche la scritta “Refola” che ormai era tutta rovinata

- dopo che Lilli ha completato la pulizia della coperta, facciamo lucidare l’opera morta, levigare l’opera viva e stendere l’antivegetativa.

Devo affrontare il problema zattera di salvataggio: abbiamo a bordo ancora quella originale, che come la barca ha ormai 17 anni. È stata revisionata più volte, durante il giro del mondo, ma non sempre (scopriamo) in modo affidabile. La consegniamo a Marine Safety, poco distante dal Peake. La aprono, la ispezionano e ci chiamano: la nostra veterana non ha superato il test. Innanzitutto, all’ultima revisione del 2017, la cordicella che provoca l’apertura era stata mal collegata (sostanzialmente, buttandola in acqua, l’autogonfiabile se ne sarebbe andata per conto suo…); inoltre c’erano un paio di piccoli fori, si sarebbe sgonfiata in una giornata. Decisamente abbastanza per prendere una decisione: ordiniamo una nuova zattera, questa volta per 6 persone anziché 8, con grab bag separata per cibo e acqua (costo 2.100 US$).
E veniamo alla nota dolente: il generatore. Il problema, che nel 2020 ci aveva fatto penare durante la navigazione da Jacarè (Brasile) a Trinidad, pare derivare dalla scheda elettronica per il controllo della tensione, che è da sostituire. La cosa non sarebbe in sé complicata e avrei potuto provvedervi io stesso. Ma poiché il generatore mostrava anche lui la sua età, con molte parti arrugginite da ripulire e ridipingere, ho preferito affidare tutto ad una ditta di Trinidad, la Tropical Power, che avevo già contattato nel febbraio 2020. Hanno ordinato la scheda negli Stati Uniti ed il 9 dicembre sono venuti a ritirare il generatore. Sbarcarlo è stata un’impresa: nonostante l’ampiezza del portellone di accesso alla sala motore gli esperti della Tropical Power hanno faticato non poco per farlo uscire, appeso ad un grosso gancio manovrato con maestria da un tecnico a bordo del camion-gru.

È passato un mese e la scheda sembra essere ferma a Miami, in attesa che la dogana permetta il suo trasporto a Trinidad. E così noi siamo bloccati sull’invaso, impossibilitati ad andare in acqua finché il camion-gru non ci avrà riportato e rimontato il generatore… un’attesa davvero frustrante.
Fino al 28 dicembre abbiamo dormito in un B&B alle porte della capitale Port of Spain, piuttosto spartano ma economicissimo (circa 16 €/notte). Eravamo a Saint James, una zona tranquilla piena di scuole e college, e facevamo ogni giorno la spola “casa”-cantiere con un’auto a noleggio altrettanto economica (di nuovo 16 €/giorno, talmente economica che la teniamo anche adesso che viviamo in barca).
La gente di Trinidad è in generale gentile e ci ha colpito molto vederla così rispettosa delle regole anti-covid: tutti indossano la mascherina anche all’aperto, i negozi hanno attrezzato all’ingresso lavandini, sempre riforniti di sapone e carta asciugamani, e nei più grandi ci sono guardie giurate a controllare che i clienti non entrino senza aver igienizzato le mani. È in corso la campagna di vaccinazione, aperta gratuitamente anche agli stranieri: alcuni navigatori presenti al cantiere ne hanno approfittato, noi no perché abbiamo fatto la 3^ dose in Italia prima di partire.
La vigilia di Natale il Peake ha organizzato una colazione rinfresco a cui sono stati invitati tutti gli equipaggi delle barche presenti. Un piccolo gruppo, alla fine, una ventina scarsa di persone. La qualità del cibo non era entusiasmante (per Lilli era immangiabile), ma abbiamo apprezzato il pensiero. La sera dell’ultimo dell’anno, per andare sul sicuro, abbiamo organizzato una spaghettata aglio, olio e peperoncino seguiti da gamberi saltati in padella; abbiamo invitato Antonio e Adriano, due navigatori solitari italiani, che hanno portato lo spumante e dei filetti di squalo niente male. 
Per tirare il fiato, tra un lavoro e un altro, ci siamo concessi un paio di escursioni turistiche che si sono rivelate come minimo piuttosto avventurose. 
La prima è stata nella zona intorno alla città di Diego Martin; volevamo raggiungere un punto panoramico sulla costa settentrionale dell’isola e abbiamo imboccato l’unica strada possibile, che dopo un primo tratto agevole ha cominciato a inerpicarsi su per la montagna con curve sempre più strette e pendenza sempre maggiore. Per me che guidavo, è stata una fatica più che una gita e anche Lilli non si è divertita granché: la strada non era affatto panoramica e quando improvvisamente siamo arrivati alla fine, segnata dal cancello di una stazione radio, abbiamo dato una veloce occhiata all’oceano che si intravvedeva appena sotto di noi e siamo stati ben lieti di fare dietro front e tornare alla base.
La seconda è stata un’escursione di un’intera giornata. Da Port of Spain ci dirigiamo a sud fino a San Fernando, dove deviamo ad est fino a raggiungere la costa. Percorriamo in direzione nord un lungo rettifilo affacciato sull’Atlantico: una lunga, bellissima spiaggia, totalmente deserta. 

Fin qui tutto bene, poi arriva il colpo di genio. Vogliamo vedere Maracas Bay, una delle spiagge più famose di Trinidad.  Google Map ci consiglia di ritornare a Port of Spain e da lì prendere la strada principale, ma noi, impavidi e cocciuti, decidiamo di provare un percorso alternativo: una stradina secondaria che dal villaggio di Arima dovrebbe condurci alla costa settentrionale, dove si trova Maracas Bay. Morale: imboccata verso le 15, la strada all’inizio piacevole e ben asfaltata diventa man mano che avanziamo sempre più stretta e disconnessa. Continuiamo a salire circondati da un bosco fittissimo, e presto il fondo pieno di buche non ci permette una velocità superiore a 10 km/ora … perdiamo il segnale telefonico e non riusciamo a valutare quanto manca all’arrivo. Per farla breve, veniamo colti dal buio quando siamo ancora in montagna, con il carburante che inizia a scarseggiare e la carica del telefono che sta terminando. Riusciamo sì ad arrivare a Maracas Bay, ma ovviamente non vediamo niente perché è buio pesto. Delusione ampiamente superata del sollievo di essere tornati “nella civiltà”, dove facciamo rifornimento di benzina e ci affrettiamo a raggiungere la nostra stanzetta, felici di ritrovare un letto e di aver evitato una nottataccia in macchina in un bosco di montagna…
Ora non vediamo l’ora di ritornare in acqua e lasciare Trinidad appena possibile. La prima destinazione sarà Martinica, per completare alcune riparazioni presso la base Amel; lì valuteremo la situazione: se sarà possibile proseguiremo verso le isole Turk and Kaicos e poi le Bahamas, per risalire infine la costa est degli USA fino ad Halifax in Canada. Nel caso ci fossero difficoltà a causa del Covid, abbiamo il piano B: riattraversare l’Atlantico a maggio e rientrare, dopo 10 anni, in Mediterraneo. 

Ultimi giorni a Trinidad e poi ... A CASA (in senso letterale)

Scriviamo questo post da casa, per raccontare gli avvenimenti degli ultimi giorni passati a Trinidad.
Come abbiamo detto siamo arrivati martedì 25 febbraio, ultimo giorno di carnevale. Le giovani amiche che abbiamo a bordo, Serena ed Aurora, prendono subito informazioni e propongono con entusiasmo di andare a Port of Spain per vedere la sfilata. Angelo ed io siamo del tutto disinteressati alla cosa, mentre Lilli aderisce alla gita; torneranno in serata, leggermente deluse: bei costumi, belle danze, ma niente carri, musica assordante e neanche tanto bella.
Questa strana, brevissima stagione volge ormai al termine. Preparo come al solito la lunga lista di lavori prima di lasciare la barca, e avvio la ricerca dei voli di ritorno.
Le nostre giovani ospiti, invece, devono trovare un nuovo imbarco. Ancor prima di lasciare Jacaré avevamo prospettato loro la possibilità di salire a bordo di New Dawn, l’Hallberg Rassy 53 del nostro amico Paul, che ci aveva preceduto a Trinidad di qualche settimana. Via Messenger avevamo accennato la cosa a Paul, che non si era impegnato ad aspettare il nostro arrivo; “Si vedrà – aveva detto – lasciamo le cose al caso…” E invece lo troviamo ormeggiato al pontile del Peake. Viene subito a trovarci: ha in programma di partire fra qualche giorno per Grenada ed è senza equipaggio. Mi chiede come è andata con le ragazze; “molto bene - gli rispondo - non hanno esperienza, ma sanno fare i turni di guardia, inoltre Serena è un'ottima cuoca”.
Le cose si combinano in fretta: un paio di colloqui, una visita a bordo della nuova barca, e la decisione è presa. Entrambe saliranno su New Dawn. Per salutarci degnamente e festeggiare l’inizio della nuova avventura mercoledì 26 andiamo a cena fuori tutti insieme, in un ristorantino poco distante dal Peake.

Un paio di giorni dopo salpano alla volta di Grenada, che raggiungono felicemente e senza problemi.
Noi iniziamo invece i lavori per il rimessaggio: ammainiamo il genoa e tutte le drizze, che sono sostituite da testimoni e lavate una ad una.
Vorrei risolvere, o almeno affrontare, il guasto del generatore. Quando abbiamo registrato Refola al Peake, tra i vari documenti ci hanno dato una lunga lista di tecnici che operano al cantiere. Chiamiamo il tecnico del generatore, che viene a bordo il giorno seguente, dà un’occhiata e ci dice di chiamare l'elettricista, anzi lo chiama lui stesso. Il giorno dopo arriva infatti Tony Diaz, l’elettricista; smonta i pannelli della parte elettrica e dopo pochi minuti sentenzia: “Bisogna rifare l'avvolgimento dello statore, sono circa 15.000 TT$ (2.000 €)”. Gli chiedo se è proprio sicuro, e se mi può fare un preventivo dettagliato nelle singole voci: smontaggio e sbarco dell’intero generatore, revisione completa, pulizia e pittura dei pannelli della parte elettrica, rifacimento della base in acciaio inox e rimontaggio. Per tutto questo lavoro mi chiede altri 14.500 TT$ (1.900 €).
Richiamo via Skype il tecnico in Italia: rimane un po' perplesso sulla diagnosi, lui pensava si trattasse della scheda (il cui costo – mi annuncia – è sui 1.000 €), ma alla fine mi consiglia di dar fiducia all’elettricista.
Non sono convinto e non mi arrendo. Posticipo di un paio di giorni l’alaggio per avere un altro parere. Contatto la Tropical Power, ditta specializzata nell’assistenza a generatori di varie marche tra cui la Onan. Viene a bordo Ryan, che si dimostra più professionale del precedente tecnico: smonta e controlla pezzo per pezzo e dopo quasi due ore dà il suo responso: “Il guasto è nella scheda elettronica di controllo tensione da cambiare”.
Gli chiedo allora un preventivo dettagliato come il precedente, ricevendo assicurazioni che arriverà prima di sera. Ma non è così e ci fanno aspettare giorni. La cosa mi innervosisce non poco, la partenza si avvicina e fatico a sopportare l’incertezza sulla riparazione del generatore. Nel frattempo siamo riusciti a fare i biglietti aerei: Angelo partirà il 4 notte, via Miami-Parigi-Malpensa, noi sabato 7 mattina, via Miami-Lisbona-Venezia.

Mercoledì 4 marzo aliamo Refola.



A forza di insistenze solo il 5 marzo Paul Cadiz, della Tropical Power, viene personalmente a consegnarci il preventivo; la spesa completa è di 3.105 US$ (circa 2.718 €), ma ormai non c'è più tempo perché possano sbarcare il generatore prima della nostra partenza: concordiamo di rimandare l'operazione al nostro ritorno.
Riesco invece a far riparare il fuoribordo Suzuki (pulizia del carburatore e del serbatoio per 600 TT$ - circa 76 €) ed il tangone, al quale si era staccato l'attacco rivettato del carica avanti (60 US$).
Devo pensare a come proteggere Refola dal sole, dalla polvere e dall’umidità, che a Trinidad è notoriamente molto alta. Al Peake offrono una copertura in nailon, sostenuta da una struttura di tubi in pvc che formano sulla coperta una grande cupola, che parte dalla falchetta e si alza di circa due metri; impiegano tre giorni a montarla ed il prezzo per il nostro 53 piedi è 1.325 US$. Dopo vari ripensamenti, decido di risparmiare questi soldi e riutilizzare la copertura che l’amico Leopoldo mi aveva lasciato quando era partito dalla Malesia: vari teloni di rete a maglia fitta in nylon, che fanno ombra ma lasciano passare l'aria. Per l'umidità, al Peake consigliano di noleggiare/acquistare un climatizzatore oppure installare un deumidificatore, in vendita a 250 US$; al costo di questi apparecchi bisogna aggiungere, rispettivamente, 3 e 2 US$ al giorno per il consumo di elettricità. Non c’è che dire, al Peake offrono molti servizi ma se li fanno pagare profumatamente! Un’altra scelta di economia: userò i deumidificatori a sale che ho già a bordo.

Man mano che passa il tempo, le notizie che giungono dall’Italia sul corona virus sono sempre più allarmanti; cominciamo anche a preoccuparci per il nostro ritorno a casa. Non è che a Miami ci metteranno in quarantena?
Gli ultimi giorni al cantiere sono allietati dall’incontro con Cristina e Giorgio Daidola; a bordo del loro Wauquiez Gladiateur 33 Zeffiraglia III sono arrivati da Grenada dopo aver tribolato per 24 ore contro vento e mare. Ci scambiamo subito informazioni ed inviti a cena; anche loro sono qui per alare la barca e rientrare in Italia. Giorgio ci dice che sta aspettando l’arrivo da Grenada di un italiano, Fabio Branca, che avrà cura di Zeffiraglia durante la sua assenza. Fabio ha una piccola barca a vela che staziona al Peake, ed ha un accordo col cantiere: per ogni barca che all’arrivo fa il suo nome scegliendolo come boat-keeper lui riceve uno sconto sulle spese di stazionamento; per ricambiare, Fabio si impegna a svolgere il lavoro gratuitamente. La cosa è interessante; il boat-keeper che ci aveva indicato il Peake costa 60 US$ al mese!
Così all’attesa del preventivo per il generatore si aggiunge l’attesa di Fabio, che arriva giusto il 6 marzo, a meno di 24 ore dalla nostra partenza. Viene a trovarci con la moglie Leanna, una bellissima giovane donna di Trinidad. Gli mostro le semplici operazioni che dovrà compiere a bordo due volte al mese: arieggiare la barca aprendo gli oblò, azionare batterie e ventilatori, controllare lo stato di carica, controllare ed eventualmente ricaricare il sale dei deumidificatori. Nel frattempo Lilli fa due chiacchiere con la moglie, e apprende che i due hanno messo in piedi un’originale attività: con la loro piccola barca a vela organizzano per i clienti, prevalentemente giovani coppie locali e sposini, piccole crociere romantiche della durata di un giorno (www.gowesttt.com/). Bravi!
Lo stesso giorno ci arriva la buona notizia che Angelo è rientrato in patria senza problemi, meno male!
La sera salutiamo Giorgio e Cristina, dandoci appuntamento in Italia, e andiamo a riposare qualche ora: lo shuttle del cantiere verrà a prenderci per portarci all'aeroporto di Port of Spain alle 4.00 del mattino.
Anche il nostro viaggio non ha intoppi: in perfetto orario arriviamo a Venezia alle 11.15 di domenica 8 marzo, lo stesso giorno in cui scatta in tutt’Italia il divieto di muoversi da casa.
Questa è l’imprevista conclusione della brevissima 8^ stagione del nostro giro del mondo: la circumnavigazione è compiuta e questo è un grande traguardo, ma Refola è dall’altra parte dell’Atlantico e quindi … il programma è rimandato al 2021!

Avevamo un bel programma...

Avevamo un bel programma, studiato per bene nei minimi dettagli. Partenza da Verona il 20 gennaio per raggiungere Refola a Jacaré, Brasile, messa a punto della barca e a fine mese trasferimento a Trinidad, dove avremmo fatto carena; sosta tecnica a Le Marin, Martinica, per cambiare i parastrappi dell’invertitore; da lì, finalmente, doveva iniziare la crociera che toccando St Thomas, Portorico, Repubblica Dominicana, Turk and Caicos, Bahamas, Florida, New York, Long Island, Maine ci avrebbe portato verso metà settembre ad Halifax, Canada, dove avremmo lasciato la barca.
Molti contatti con altri navigatori che avremmo incontrato lungo il percorso, amici che ci avrebbero raggiunto a bordo per condividere qualche tratto di mare…
Tutto sfumato. La sera del 19 gennaio, vigilia della nostra partenza, la mia finora arzilla mamma di 98 anni ha una specie di blocco improvviso. Chiamiamo il 118; nel giro di mezz’ora è in terapia intensiva al pronto soccorso. I medici sono pessimisti e ci preparano al peggio. Noi avremmo dovuto salire sul pulmino per Malpensa alle 3.45, ma in questa situazione ovviamente tutto salta. Come già successo a maggio 2019 coi guasti al motore, bisogna rassegnarsi ai cambi di programma: l’aereo partirà senza di noi.
Il giorno seguente mia mamma si riprende e viene dimessa. La batosta però è stata importante e non sarà possibile riprendere il tranquillo tran tran precedente: dobbiamo pensare ad un ricovero in casa di cura, che fortunosamente riusciamo a combinare in pochi giorni.
A questo punto, affrontate le prime urgenze familiari, devo decidere il da farsi. Ci penso un po’: trasferiremo Refola a Trinidad, la metteremo in secco al Peake, e torneremo a casa per seguire la situazione di mia mamma. L’amico Angelo, venuto a conoscenza degli eventi, accetta di concludere il viaggio a Trinidad; avrebbe dovuto arrivare a Jacaré qualche giorno dopo di noi, e invece ci precederà di una settimana. Tutti gli altri appuntamenti annullati, il programma di navigazione è rimandato di un anno. Si spera...
Domenica 2 febbraio Lilli ed io voliamo da Malpensa a Recife, via Capo Verde. Volo della Cabo Verde Airlines, veloce (11 ore) e molto economico. Ad attenderci il nostro fidato autista Marcho; giungiamo al Jacarè Marina quando è ormai notte avanzata. Malgrado i nostri tentativi di non fare rumore, Angelo si sveglia al nostro arrivo e ci aiuta a portare a bordo le valigie; pochi minuti di convenevoli, e tutti in branda.
La mattina di lunedì 3, a colazione, ho già in mano la lunga lista dei lavori da fare. Alle operazioni consuete dopo un lungo periodo di sosta (messa in opera di drizze e vele, cambio olio e filtri motore e generatore) si aggiungono questa volta il cambio dell’intero parco batterie, il montaggio della catena fatta zincare in nostra assenza nonché del condizionatore di poppa, che mi illudevo fosse stato riparato (macchè!).
E poi, come sempre, arrivano gli imprevisti. I primi sono guasti tecnici, niente affatto graditi.
Si comincia col generatore: va in moto ma si spegne dopo pochi secondi; chiamo il tecnico in Italia e mi dice che il problema potrebbe essere la scheda di controllo tensione; forse sarebbe da sostituire, ma è impossibile esserne certi e soprattutto averla in Brasile in tempi ragionevoli. Navigare senza generatore significa dover dare motore almeno 3-4 ore al giorno, per caricare le batterie. Non ne sono felice ma non ci sono alternative, ci arrangeremo senza generatore fino a Trinidad.
Poi è la volta della stazione del vento che fin da subito, appena montata, non dà segni di vita. Sugli strumenti non avremo visibili i dati né sulla direzione né sull’intensità del vento. Alternative? Nessuna! Quindi faremo a meno anche di questo, affidandoci al vecchio segnavento e alla nostra esperienza.
Per fortuna ci sono anche imprevisti piacevoli: il simpatico incontro con Serena, arrivata da Sant’Elena con un’Amel Super Maramu nostra gemella. Italiana, 35 anni, alle prime esperienze di vela, si era imbarcata a Walvis Bay in Namibia senza conoscere personalmente nessuno dei compagni di viaggio; era rimasta entusiasta della traversata atlantica e della sosta a Sant’Elena, ma non altrettanto del comportamento tenuto dai maschietti di bordo una volta arrivati a Recife in Brasile (bere smodato, prostitute a bordo). Sentendoci parlare italiano, Serena ci avvicina nel bar del marina e ci racconta la sua storia; avvertiamo da parte sua un grande bisogno di sfogarsi e ricevere un po’ di comprensione. Le diciamo che il nostro piano di navigazione è limitato a Trinidad, ma se vuole venire con noi… Vediamo i suoi occhi illuminarsi. “Davvero potrei? - chiede incredula - e potrebbe venire anche la mia amica Aurora, che ha solo 24 anni ed è altrettanto disgustata dai maschi di bordo?”. Non ci capita spesso di imbarcare estranei, ma queste circostanze ci sembrano troppo particolari e quindi, sì, diciamo alle ragazze che se vogliono possono trasferirsi su Refola.
Detto fatto: venerdì 7 febbraio arrivano entrambe coi loro pesanti borsoni, tutte sorridenti.
Lunedì 10 Nicholas del Jacaré Village Marina ci porta all’ufficio immigrazione per i timbri di uscita, mentre per completare le pratiche si recherà da solo in Capitaneria e Dogana (al prezzo di 250 real). Martedì 11 facciamo fare da un ragazzo del marina un po’ di pulizia della carena, andiamo al mercato di Cabedelo per le ultime spese, mercoledì 12 febbraio siamo pronti a mollare gli ormeggi appena dopo la massima di marea delle 6.30.
Le previsioni meteo ci danno, fino all’equatore, vento debole e di direzione variabile con cielo coperto e temporali. La cosa non ci stupisce perché in effetti siamo nella fascia delle calme, ma in realtà il primo giorno ci regala una giornata di sole e vento al traverso sui 10-12 nodi, che è davvero l’ideale per cominciare in bellezza.

La rotta che ho tracciato sul plotter supera le 2000 miglia; dopo Cabo Calcanhar e cioè dal secondo giorno di navigazione, si allontana di circa 100 miglia dalla costa; una misura di sicurezza per evitare le barche da pesca ed essere sufficientemente lontani dalla foce del Rio delle Amazzoni.
Prevedo circa due settimane di navigazione; inserisco le due ragazze nei turni di guardia: la prima notte in coppia con uno di noi, a partire dalla seconda giornata saranno da sole di giorno e con una parziale sovrapposizione durante la notte, la prima mezz’ora con quello che smonta, un’ora da sole e una mezz’ora con quello che monta.
Il secondo giorno di navigazione nell’accendere il motore sento, durante la fase di accelerazione, un forte sibilo, come di una cinghia che slitta. Ma le cinghie sono a posto ed in tensione e temo che il rumore provenga dall’invertitore. Faccio vari tentativi, tornando in folle e accelerando più lentamente, finché il sibilo cessa. Il problema si ripresenta uguale ogni volta che metto in moto. Non sono tranquillo: il generatore è fuori uso e se ci lascia anche il motore sono cavoli amari… di positivo c’è che il rumore è più intenso accelerando in folle e questo escluderebbe il coinvolgimento dell’invertitore (che in folle è fermo). Decido di controllare nuovamente e tendere maggiormente le cinghie di entrambi gli alternatori: il rumore, con nostro grande sollievo, sparisce! Questo rimette in gioco la sosta all’Ile Royale, nella Guyana Francese, che avevo inizialmente programmato ma a cui pensavo di rinunciare per arrivare prima possibile a Trinidad. Visto che si rolla molto (superato l’equatore i venti sono rinforzati e l’onda al traverso ha raggiunto i 3 metri), non ci farà male tirare un po' il fiato.

Le ragazze si sono ambientate e fanno egregiamente la loro parte. Serena si è rivelata un’ottima cuoca, e grazie alla napoletanità che le deriva da suo padre (la mamma è tedesca) ci delizia con ricette per noi nuove (non per Lilli, naturalmente). Lavora a Berlino da 7 anni in una grande pasticceria ed è specializzata nella lavorazione del cioccolato; ha preso un anno sabatico e vuole guardarsi intorno per decidere “cosa farà da grande”. Aurora invece è norvegese, vegetariana, laureata in ingegneria meccanica; ha già lavorato 2 anni a Manchester ma si è licenziata per iniziare nel prossimo settembre un master in ingegneria biomedica in Olanda; nel frattempo ha voluto fare esperienza di navigazione e si è imbarcata a Città del Capo sullo stesso Amel, Ganesha, dove ha conosciuto Serena.
Entrambe sembrano contente di essere con noi, e tutto va bene.





Refola come sempre si fa onore. Le medie di percorrenza giornaliere, pur con un parziale uso del motore, sono di tutto rispetto: 160, 148, 169, 151 miglia per i primi 4 giorni. Un’altra buona notizia riguarda la stazione del vento: ha parzialmente ripreso a funzionare e ci indica la direzione e intensità del vento, almeno quando supera gli 8-10 nodi.





Inauguriamo quest’anno un nuovo piccolo strumento, il Garmin InReach, un comunicatore satellitare super compatto e portatile che consente di inviare/ricevere messaggi di testo in/da qualunque parte del mondo. Per far sapere che va tutto bene ogni giorno alle 12 (orario di bordo) inviamo un messaggio ai parenti dell’intero equipaggio. Il messaggio è “predefinito”, cioè sempre uguale, ma riporta ogni volta la posizione del momento ed un link alla mappa su cui è visibile tutto il nostro percorso; ai destinatari abbiamo aggiunto Antonio Penati, che gentilmente si è offerto di seguirci e di inviarci brevi SMS con le previsioni meteo della zona in cui navighiamo.
Nel frattempo le medie giornaliere sono aumentate, anche grazie all’aiuto della corrente a favore: 177, 185, 192 miglia, con vento al traverso sui 20 nodi. Giovedì 20 febbraio alle 10.00 ancoriamo a sud dell’Ile Royale su un fondale di fango di 5-6 metri (5°17.063 N 52°35.305W).
Insieme all’Ile Saint-Joseph e all’Ile du Diable, Ile Royale fa parte del piccolo arcipelago Iles du Salut, appartenente alla Guyana Francese, che ospitò per quasi un secolo, fino al 1946, una colonia penale francese. Il libro autobiografico di un ex detenuto e soprattutto il film che ne fu tratto, “Papillon” con Steve Mc Queen e Dustin Hoffman, resero queste isole celebri in tutto il mondo.
Animati da curiosità, le ragazze ed io andiamo in esplorazione col dinghy, mentre i vecchi (Angelo e Lilli) restano in barca a riposare. Attracchiamo ad un moletto galleggiante dove fanno servizio le poche barche di turisti e dove si potrebbe sostare brevemente anche con la barca.
Le prime case vicino all’approdo, pur ancora ben tenute, sono chiuse e disabitate; salendo verso la parte interna dell’isola, più alta, si trova un albergo che ci appare semideserto, poi una specie di villaggio con alcuni alloggi occupati da turisti francesi; c’è la gendarmeria, che funge anche da recapito postale, ed infine alcune strutture della colonia penale, come la sezione dei condannati a morte. Vediamo, semidistrutte, costruzioni che potevano essere le abitazioni del personale di sorveglianza, ed anche una specie di fattoria in stato di abbandono, con tanto di trattori (arrugginiti). A parte sparuti turisti, l'isola sembra popolata più che altro da simpatiche scimmiette e grossi roditori.

















Ritorniamo in barca e dopo una bella doccia rinfrescante ceniamo tutti insieme in pozzetto. Non possiamo dire di essere in acque calme perché c’è un discreto rollio, ma almeno balliamo un po’ di meno, è sempre meglio che in navigazione. Queste isolette non hanno molto altro da dirci, l’acqua non invita a tuffarsi: è deciso, venerdì 21 si riparte alla volta di Trinidad.
Una brutta sorpresa arriva quando salpiamo l’ancora: la catena è completamente ricoperta di un tenace fango melmoso. Dobbiamo lavorare una buona mezz’ora, consumando quasi 100 litri di acqua dolce, per riuscire a pulirla, anello per anello. Finalmente alle 9.25 riusciamo a muoverci e aggiriamo ad ovest l’Ile Royale. Il vento è da NNE sui 10-12 nodi; per uscire dalle acque basse della zona impostiamo una rotta a motore, con randa cazzata, su 332°; solo alle 17, quando raggiungiamo fondali di 30 metri, spegniamo il motore ed accostiamo a vele piene, procedendo di bolina, sul WP di approccio a Trinidad.
Un’altra sorpresa giunge verso sera, quando mi appresto a preparare la cena: il fornello non si accende, provo ad attivare la seconda bombola, ma il gas non arriva. “Deve essere l’elettrovalvola”, penso, così la escludo e collego la bombola direttamente al tubo che arriva in cucina. Anche la cena è salva.
Sabato 22 attraversiamo un campo di alta pressione ed il vento si riduce ai minimi termini, costringendoci a dare motore. Riapparirà domenica notte, da ENE. I turni funzionano egregiamente e l’equipaggio è ormai rodato; nel tardo pomeriggio, per l’immancabile aperitivo, alterniamo ai gin-tonic preparati dal sottoscritto, i Negroni di Angelo o le Caipirinha di Aurora.
Le medie si mantengono alte, sempre con l’aiuto della corrente a favore (circa 1-2 nodi): 177 alle 12 di sabato, 175 domenica e 158 alle 12 di lunedì.
L’ultima notte di navigazione, con le isole già bene in vista, passiamo nel canale tra Trinidad e Tobago; in un primo momento, per evitare brutti incontri, avevo pensato di affrontare questo tratto senza luci di via e con l’AIS spento, ma poi visto il traffico navale intenso ho deciso di navigare regolarmente.
Finisce la pacchia della corrente a favore: nel canale la troviamo infatti contraria, di 1-2 nodi; non sono molti ma sufficienti a ridurre la nostra velocità a 3-4 nodi. Un po’ a malincuore, dopo un passaggio così veloce, siamo così costretti a dare motore fino all’arrivo.
Alle 10.30 local time di martedì 25 febbraio, dopo aver percorso 2075 miglia in 14 giorni, comprese 22 ore di sosta a Ile Royale, a una velocità media di 6,18 nodi, approdiamo al molo della Custom presso il Crew’s Inn Marina di Chaguaramas (10°40.788’N 61°37.884’W).
Le pratiche d’ingresso sono semplici ed abbastanza veloci. All’ora di pranzo siamo già ormeggiati al pontile del cantiere Peake, dove lasceremo Refola per tornare a casa.